Dicen que crisis es sinónimo de oportunidad, y donde unos ganan otros pierden (o al revés). Os hemos hablado varias veces de la situación de la industria del automóvil en Europa. Ahora veremos en qué se está notando la crisis en las fábricas de coches, camiones, VI, órganos mecánicos, etc.
La ACEA (patronal de 16 fabricantes europeos) indica que actualmente hay 210 plantas en producción en este momento en la vieja Europa, incluyendo otras en repúblicas ex-soviéticas. ¿Por qué contarlas? Por el mercado ruso, que empieza a considerarse europeo en varios sentidos, aunque geográficamente son asiáticos.
Pues bien, en 2010 había 87 fábricas más, pero han ido echando el cierre por diversos motivos. Uno de los problemas de la industria europea es el exceso de capacidad, en algunos casos se pueden fabricar el doble de coches de los que el mercado es capaz de absorber por sí solo. Eso supone pérdidas millonarias.
Cuando una fábrica está a pleno rendimiento —como Hallewood de Land Rover— a tres turnos, es cuando obtiene su máxima productividad. Otras, en cambio, se ven obligadas a despedir empleados, reducir turnos e incluso horas para mantener la competitividad. Eso nos suena mucho en España, donde por cierto, Renault está en plenas negociaciones con los sindicatos.
Alemania cuenta con el tejido industrial más grande, tiene 46 fábricas, frente a las 48 de 2010. Opel se está planteando cerrar Bochum, la primera vez que cerrarían una fábrica teutona desde la Segunda Guerra Mundial. PSA hará lo mismo con Aulnay sous Bois, y despedirá a miles de empleados.
Otra fábrica de PSA estaba en una situación delicada tras la escapatoria de Fiat del consorcio Sevel Nord (dedicado a vehículos industriales y gran monovolumen), pero Toyota ha echado un cable a sus socios encargando la Toyota ProAce. Recordemos que PSA y Toyota ya colaboran en utilitarios pequeños.
Ejemplos de éxito y de fracaso
En el extremo opuesto tenemos la fábrica de Kia en Zilina (Eslovaquia) donde no hay preocupaciones sobre EREs ni recortes, el fabricante está creciendo lento pero seguro en el mercado europeo, cuando la tendencia general es caer y bastante, lo comentamos el otro día. Las ventas en Europa caerán este año un 8-10% según ACEA.
El caso de Zilina es particular (fabrican Cee’d, Sportage y Venga), tiene próxima Nosovice en República Checa (90 km), de Hyundai. Tienen una sinergia de componentes, una fabrica cajas de cambios, otra motores, y los comparten. Además, comparten proveedores locales y su emplazamiento logístico es casi perfecto.
Donde no han ido las cosas tan bien es en NedCar (de la alianza Daimler-Mitsubishi), Santana ha cerrado en Jaén, Termini Imerese en Italia (fábrica histórica de Fiat), etc. En nuestro país hay que contar otra baja, la de IVECO/Irisbus en Barcelona. A todo esto, ¿cómo está nuestro país?
Situación en España
ANFAC, que es la ACEA a la española, contabiliza estos centros de producción. Se trata de fábricas de camiones, turismos, autobuses… Hablamos de grandes fabricantes, hay otros tantos que no salen como a.d. Tramontana (cuyas instalaciones visitamos hace unos meses).
España es uno de los 10 productores principales del mundo, y nuestro mercado interno se lleva apenas el 20% de lo que se fabrica. La crisis no nos está golpeando tan fuerte porque son centros muy competitivos y se nos tiene aprecio en las centrales, como Figueruelas en Zaragoza o la fábrica de PSA en Vigo (que fabricará los nuevos Peugeot 301 y Citroën C-Élysée).
Como ya mencionamos ayer, que bajen las ventas no es nada bueno, porque no solo los concesionarios y las fábricas peligran, sino una cadena enorme de empresas auxiliares que viven de ello y dan empleo a miles de familias. BMW por ejemplo trata de sortear el problema mandando miles de coches a EEUU y China, a ver si suena la flauta.
La amenaza extranjera
Europa no ha sido muy proteccionista con su industria, y eso se ve con claridad. Por ejemplo, China grava con aranceles los coches extranjeros, por lo que casi todos los fabricantes de volumen tienen plantas en suelo nacional, siempre con menos de la mitad de una empresa conjunta con fabricantes locales existentes.
En Rusia pasa algo parecido, hay que pagar aranceles, así que algunos fabricantes producen allí del todo, otros mandan coches sin terminar de ensamblar, que pasan la frontera como piezas, y se finalizan allí. Y Rusia es un mercado emergente que es el maná de algunos fabricantes.
En Europa claro que ha habido barreras para americanos, surcoreanos, japoneses… pero se han ido limando con acuerdos comerciales y relajación de aranceles. Pero si los fabricantes extranjeros, incluyendo transporte desde las antípodas, son más competitivos, malas noticias para los europeos. Y eso que los chinos no nos han invadido con su producto… por el momento.
Fuente | ACEA, ANFAC, Automotive News