Al gobierno de Joe Biden le queda menos de una semana en el poder, aun así no se ha relajado y anunció la prohibición de vender en Estados Unidos vehículos conectados que incorporen tecnología china, tanto en componentes como en software, por considerar que podrían suponer un riesgo para la seguridad nacional.
La prohibición se introducirá gradualmente, empezando en 2027 para el software y en 2030 para los equipos, según el Departamento de Comercio estadounidense. Esta prohibición tendrá efectos en Europa. Por una parte, las marcas europeas que usan componentes chinos en sus coches, ya no podrán vender sus modelos en EE.UU. Y por otra parte, esto significa que a China sólo le queda Europa como mercado importante para vender sus coches.
Objetivo: romper la dependencia industrial de China, incluso la de Europa
A finales de septiembre, el Departamento de Comercio inició una investigación pública sobre el asunto, que acaba de concluir con la publicación de nuevas normas destinadas a “asegurar la cadena de suministro de vehículos conectados frente a amenazas externas”.
A partir del 1 de enero de 2027, en el caso del software, y del 1 de enero de 2029, en el de los equipos, será imposible que un fabricante ponga a la venta en Estados Unidos automóviles que integren estos productos si son de origen chino.
Incluso el Departamento de Defensa a incluido en su lista negra a marcas como CATL, al mayor fabricante mundial de baterías para coches eléctricos por considerarla una empresa militar. Ahora Washington vuelve a justificar su decisión por motivos de seguridad nacional.
“Los coches ya no son sólo acero sobre ruedas, son ordenadores. Tienen cámaras, micrófonos, dispositivos GPS y otras tecnologías conectadas a Internet”, explicó la Secretaria de Comercio saliente, Gina Raimondo.
“No hace falta mucha imaginación para entender cómo un adversario extranjero con acceso a esta información podría suponer un grave riesgo tanto para nuestra seguridad nacional como para la privacidad de los ciudadanos estadounidenses”, añadió Gina Raimondo.
Actualmente, un coche contiene entre 100 y 200 millones de líneas de código en sus softwares con una multitud de sistemas conectados a la nube (GPS, ayudas a la conducción ADAS y servicios conectados). Un avión de caza conectado como el F-35, sin embargo, sólo contiene 25 millones de líneas de código. A priori, es más fácil esconder funciones en el software de un coche que en cualquier otro producto conectado. La decisión de cerrar el paso al software chino no es, por tanto, únicamente una medida proteccionista.
Por esta razón, explicó. EE.UU. toma medidas “para mantener las tecnologías [de la República Popular China] y de fabricación rusa fuera de las carreteras estadounidenses”. Sí, también se prohíbe la tecnología rusa, que en el sector del automóvil es cercana al cero absoluto, pero no en el campo de las apps y del software.
A efectos prácticos significa que marcas europeas de coches que usen este tipo de componentes chinos no podrán vender sus modelos en suelo estadounidense. Polestar, marca sueca hermana de Volvo y propiedad de Geely, es el ejemplo más evidente, pero rara es la marca que no utiliza algún componente electrónico fabricado en China en sus coches.
Por ejemplo, el futuro Mercedes CLA, que estará disponible con modelo 100% eléctrico y mild hybrid contará con toda clase de tecnología china. Así, el motor mild-hybrid será fabricado por Horse, la joint-venture de Renault y Geely con sede en Madrid.
Además, este nuevo CLA contará con un sistema de conducción semiautónomo de la startup china Momenta. El CLA será así el primer Mercedes con capacidad de conducción autónoma urbana, o al menos semi autónoma. Sea como fuere, este sistema implica software y hardware creado en China, lo que cerraría las puertas del mercado estadounidense a la pequeña berlina coupé de la marca.
Más allá de nuestras marcas que vendan coches en Estados Unidos, las implicaciones de esta medida afectarán también a toda Europa. A los fabricantes chinos, con las puertas definitivamente cerradas de uno de los primeros y más lucrativos mercados del mundo, sólo les queda uno en el que intentar vender su excedente de producción: Europa.
Con una sobrecapacidad productiva, muchas fábricas locales no llegan al 70% de su capacidad, y una guerra de precios desatada hace más de un año por Tesla, las marcas chinas tienen en la exportación su balón de oxígeno, gracias a los enormes márgenes con respecto a China que pueden aplicar fuera de su país. Así, esta nueva prohibición, que se une a los aranceles estadounidenses del 100% para todo coche ‘made in China’ y a la de las baterías chinas, hace que la salvación de muchas marcas chinas pase por Europa.
Si bien Europa ha puesto en aplicación unos aranceles adicionales para los coches eléctricos importados de China, que en total van desde un 17,8% (Tesla) hasta el 45,3% (MG), los coches híbridos y los híbridos enchufables PHEV están exentos de esos aranceles adicionales y sólo están gravados con el 10% genérico.
En China, las ventas de híbridos PHEV aumentaron un 70% y su cuota de mercado roza el 41% en 2024 (dato provisional), es decir, algo más de 4,9 millones de unidades en 2024. Además, el interés por los PHEV no se da sólo en China. En Estados Unidos, las ventas de este tipo de coches crecieron un 25%, mientras que las de eléctricos sólo aumentaron un 5%.
Así, la creciente preferencia de los automovilistas chinos por los PHEV frente a los vehículos 100% eléctricos no debería ser tomada a la ligera por los fabricantes europeos. Y es que al igual que ocurre con los coches eléctricos, el precio de los PHEV chinos resulta más atractivo que el de sus equivalentes europeos. Sirvan de ejemplo el BYD Seal U DM-I y el nuevo Jaecoo 7 PHEV.
Tras una continua bajada de precios, los PHEV en China son ahora una opción equiparable con los modelos de gasolina y eléctricos. Y es algo que se ve también en Europa, donde frente a la bajada de venta de eléctricos, las marcas chinas apuestan ahora por los PHEV para asentarse en Europa.