En teoría, el fin del motor de combustión interna está previsto en Europa para 2035. Pero éste podría perdurar más allá de 2035 gracias al OK in extremis de Europa a los carburantes sintéticos, o e-fuels, que Porsche y Siemens ya fabrican en Chile.
La propuesta de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035 tiene luz verde por parte del Consejo Europeo, es decir, de los jefes de estado y de gobierno de los estados miembros.
En principio, los estados miembros han acordado un objetivo de reducción del 55% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos y del 50% de las furgonetas nuevas para 2030 en comparación con los niveles de 2021. Y, para 2035, lograr una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los coches y furgonetas nuevos para 2035.
Estos objetivos no cambian con respecto a la propuesta 'Fit for 55' de la Comisión Europea. Lo que sí cambia es que el Consejo Europeo autoriza los e-fuels, los combustibles sintéticos, e insta a la Comisión Europea a buscar una propuesta para la matriculación de coches que funcionen con e-fuel.
Sí a los carburantes sintéticos
“El acuerdo incluye una redacción sobre los combustibles neutros en CO₂, según la cual, tras consultar a las partes interesadas, la Comisión presentará una propuesta para la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035, de conformidad con la legislación de la UE, fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre flotas, y de acuerdo con el objetivo de neutralidad climática de la UE”, se puede leer en el comunicado del Consejo Europeo.
Además, se ha incluido una clausula para que en 2026 la Comisión Europea “evalúe a fondo los progresos realizados en la consecución de los objetivos de reducción del 100% de las emisiones y la necesidad de revisar estos objetivos teniendo en cuenta los avances tecnológicos, incluso en lo que respecta a las tecnologías híbridas enchufables y la importancia de una transición viable y socialmente equitativa hacia las emisiones cero”.
Es decir, se abre la puerta a una revisión de esos objetivos en función de la penetración en el mercado de los coches eléctricos e híbridos enchufables.
Por otra parte, recordemos que para 2030, el objetivo de reducción de las emisiones de CO₂ en un 55% con respecto a 2021 implica pasar de una media de emisiones por fabricante de 95g/km en la actualidad a una media de sólo 42,75 g/km (sin tomar en cuenta las posibles fluctuaciones al alza debido al peso medio de los coches).
Esto implica una media de consumo homologado en ciclo WLTP inferior a 2,1 l/100 km en un coche gasolina y de 1,9 l/100 km en un coche diésel (dos consumos que equivalen a 50g/km de CO₂).
Salvo los híbridos enchufables PHEV (si no se revisa su modo de homologación), no habrá prácticamente sitio en el mercado para coches que no estén electrificados o directamente eléctricos.
Además, recordemos que la futura norma Euro 7 obligará a los fabricantes a equipar sus coches con sistemas de transmisión de los datos reales de consumo de sus coches y por ende de sus emisiones.
En ese sentido, el Consejo Europeo pide también “evaluar el ciclo de vida completo de las emisiones de CO₂ de los coches y furgonetas comercializados en la UE, así como de los combustibles y la energía consumidos por estos vehículos”.
Más incógnitas que respuestas sobre el futuro del motor de gasolina
La idea es así poder controlar la huella de CO₂ de un coche a lo largo de toda su vida útil, desde su fabricación (incluida la batería en los eléctricos) hasta que se recicla el coche.
¿Seguiremos teniendo coches nuevos con motores de combustión interna más allá de 2035? Legalmente, si se cumple la obligación de que los e-fuels procedan de energías no emisoras de CO₂, sí, serían legales.
Pero todavía hay demasiadas incógnitas para tener una respuesta clara. Por una parte la falta de coches eléctricos asequibles hace que los gasolina, diésel y PHEV todavía tengan una cuota de mercado muy elevada en Europa, especialmente en los países del sur y del este.
En ese sentido, la posibilidad de los e-fuels abre la posibilidad de que puedan perdurar. Sin embargo, los carburantes sintéticos para que sean legales en los coches han de ser de libres de emisiones, es decir, fabricados con energías renovables o nuclear.
Y eso hace que su precio vaya a ser elevado. Se habla de 4 euros el litro en el mejor de los casos. Incluso sabiendo que habrá que fabricar sí o sí carburante sintético porque la aviación tendrá la obligación de usar e-fuels en sus vuelos con una proporción creciente a medida que pasan los años. Así, el coche de combustión interna dejaría ser asequible.
Además, la media de emisiones tan drástica prevista para 2030 matará a cualquier coche con motor de combustión interna que no sea un PHEV o un superdeportivo de precio desorbitado y difusión muy reducida (se mantiene la excepción de cumplir para las producciones inferiores a 10.000 unidades al año).
En todo caso, sea abre un periodo de todavía más cambios acelerados en la industria del automóvil.
