“Poner baterías en los trenes supone un verdadero ahorro de costes”, aseguraba Malcolm Brown, el CEO de la británica Angel Trains al final de las pruebas realizadas por Hitachi Rail de un tren diésel equipado con baterías adicionales para poder circular en modo eléctrico.Y señalaba, además, la reducción de los costes de explotación, así como de las emisiones y el silencio de los trenes.
Hitachi Rail, la empresa de arrendamiento de material rodante Angel Trains y el operador TransPennine Express (TPE) anunciaron la finalización con éxito de la primera prueba de tracción por batería en el transporte interurbano británico. La idea de este nuevo tipo de tren es tan sencilla como compleja: usar baterías para que un tren diésel pueda circular en determinadas condiciones en modo 100% eléctrico, como al entrar o salir de las estaciones y de las ciudades, especialmente en líneas no electrificadas.
Un tren con un sistema híbrido similar al de los coches
Las pruebas de este nuevo tipo de tren comenzaron en agosto y se prolongaron durante dos meses en la red TPE del norte de Inglaterra, incluidas las rutas de York al aeropuerto de Manchester y de Leeds a Liverpool.
El objetivo era probar en condiciones reales el rendimiento de un tren bimodal desarrollado por Hitachi y propiedad de Angel Trains, en el que uno de los tres grupos electrógenos diésel del tren de cinco vagones se sustituyó por un módulo de baterías.
Recordemos que la gran mayoría de trenes diésel que circulan hoy no usan su motor diésel para moverse sino para alimentar los motores eléctricos, que son los que aportan la tracción al tren. Es decir, son trenes o locomotoras híbridas en serie. En este caso, Hitachi ha desarrollado un tren eléctrico de rango extendido, como un BMW i3 Rex o un Mazda MX-30 R-EV.
El módulo -lo que en automoción llamaríamos el pack de batería- consta de 16 baterías, cada una con 22 celdas de iones de litio desarrolladas por Turntide Technologies, con una potencia pico de 700 kW y una capacidad de 575 kWh. Las baterías se pueden cargar tanto desde una catenaria como durante las frenado gracias a la frenada regenerativa, y es posible cargarlas de cero hasta el 80% en 50 minutos.
Se esperaba un ahorro en combustible del 30% con respecto a un mismo tren diésel en el mismo trayecto y se registró finalmente un ahorro de combustible de hasta el 35% en modo Fast y de hasta el 57% en modo Eco. En modo Eco, el tren pasa automáticamente a la tracción por batería 625 metros antes de entrar en una estación, apagando los motores y volviéndolos a encender 625 metros después de dejar la estación, según el GPS.
Además de eliminar emisiones y reducir el consumo de combustible, el hecho de no tener los motores diésel al ralentí en las estaciones mejora la calidad del aire y reduce el ruido en las zonas urbanizadas.
En cuanto a la autonomía con baterías, “hemos conseguido 135 km en líneas no electrificadas”, afirma Koji Agatsuma, Director de Tecnología de Vehículos de Hitachi Rail. Cree que esto hace posible sustituir la tracción diésel en más tramos de la red interurbana británica desde ya, “sin grandes inversiones en infraestructura”.
Y si bien no es tan respetuoso con el medio ambiente como puede serlo un tren eléctrico, sustituir los más de 1.000 trenes en el Reino Unido fabricados por Hitachi y susceptibles de recibir este sistema, supondría un notable ahorro en emisiones de CO2.
