Dónde estamos con la conducción autónoma. ¿Es realista que veremos en España robotaxis en 5 años?
Con la presentación del Tesla Cybercab, el robotaxi sin volante ni pedales ni cualquier tipo de control, se vuelve a hablar de conducción autónoma. Entre el Autopilot FSD de Tesla, los sistemas de Ford o Mercedes que permiten quitar la manos del volante y los servicios de robotaxi ya existentes en unas pocas ciudades de Estados Unidos, se podría tener la sensación que el coche autónomo es una realidad muy palpable.
Sin embargo, las capacidades de los diferentes sistemas que se ofrecen actualmente parecen estancarse. Así que, entre las ambiciones de los distintos actores, los experimentos en curso y las tecnologías en el mercado, veamos en qué punto se encuentra el coche autónomo en 2024 y cuál es su futuro.
Conducción autónoma, o el mito del coche que conduce solo
Lo que más ha ayudado a vender los Tesla no son ni su enorme autonomía ni su excelente eficiencia, sino el sistema Autopilot FSD, por Full Self Driving, que en España llama “Capacidad de conducción autónoma total”. Y sin embargo, al mismo tiempo, la marca recuerda que el conductor debe mantener las manos en el volante y el control del coche en todo momento. ¿Confuso? Normal. Claramente, no es un sistema de conducción autónoma.
El principal indicador de lo avanzado que es o no un un sistema de conducción autónoma es, justamente, su nivel de autonomía, según la descripción de la organización SAE International (la Society of Automotive Engineers).
Según la organización de ingenieros existen hasta cinco niveles de conducción autónoma, con diferentes grados de autonomía del coche con respecto a su conductor o pasajeros.
Estos niveles van desde el nivel 0, donde el coche apenas nos ayuda (el ABS o el aviso de cambio de carril entran en la categoría del nivel 0) y el 100% del control del coche está en manos de su conductor, hasta el nivel 5, donde el o los pasajeros no tienen absolutamente ningún control sobre el coche más allá de indicarle un destino o una parada.
La mayoría de coches en el mercado actualmente equipan sistemas de nivel 1 o de nivel 2. La diferencia entre uno y otro es sutil. En el nivel 1 el coche nos ayuda en las funciones de dirección (asistente activo de mantenimiento de carril, por ejemplo) o de frenada y aceleración, como un control de crucero activo.
En el nivel 2, el coche pasa a poder controlar ambas funciones en un entorno controlado. Es decir, el coche puede controlar a la vez funciones de dirección y de aceleración o frenado. Es el caso de un Autopilot FSD Tesla o de un HDA2 (asistencia para la conducción en autopista), como en el Kia EV9, sistemas con los que el coche con el control de crucero activo puede en autopista adelantar a un coche más lento de forma segura, el conductor sólo ha de indicar al coche que quiere adelantar poniendo el intermitente.
Es a partir del nivel 3 que, realmente, se puede decir que el coche conduce sólo. En el caso del nivel 3 es en determinadas circunstancias. En el nivel 3, en caso de necesidad, el coche requerirá que el conductor retome el control del coche. Actualmente, sólo Mercedes (sistema Drive Pilot) y Honda, con el Honda SENSING Elite en Japón, proponen a la venta coches equipados con sistemas de nivel 3.
Entre el nivel 2 y el nivel 3, Ford propone un sistema intermedio, el Blue Cruise y que probamos aquí. Disponible en España, permite soltar el volante, pero no permite apartar la mirada de la carretera, como sí lo permiten los sistemas de nivel 3. En todo caso, sea en el nivel 2.5 (Ford BlueCruise) o en el nivel 3, el conductor debe poder retomar el control de la conducción si fuese necesario en cuando se lo pida el coche. Este supuesto no se da en el nivel 4.
Sin embargo, tanto en el nivel 3 como en el nivel 4, los sistemas de conducción autónoma funcionan exclusivamente cuando se cumplen las condiciones que lo permiten. En cuanto hay una variable inesperada, como dejar un simple cono en el capó del coche, ya no se cumplen las circunstancias que permiten su funcionamiento y el coche se detiene. O un operario retoma el control a distancia.
Los robotaxis, como los de Waymo, de Alphabet (Google), de Cruise (General Motors) o los de Volkswagen, aún en fase de pruebas, son coches autónomos de nivel 4. Todavía mantiene los pedales y el volante, pero no es un requisito imprescindible. Podrían carecer de ellos que seguirán siendo coches de nivel 4.
La verdadera conducción autónoma, en la que el coche conduce sólo, reaccionando de forma adecuada a un imprevisto, como un obstáculo en la calzada, se da en el nivel 5. Es una solución ideal en la que sean cuales sean las circunstancias, el coche conduce como lo haría un humano, adaptándose a las circunstancias.
Por supuesto, el uso de estas tecnologías tiene implicaciones legales en caso de accidente. Así, en un coche equipado con sistemas de nivel 2, el conductor será siempre responsable de las maniobras que haya hecho el coche, estén o no activos en el momento del accidente los sistemas de conducción de nivel 2.
En caso de accidente con un coche equipado con un sistema de nivel 3 y estando éste en uso en el momento del accidente, será el fabricante del coche el que asuma las posibles consecuencias legales del accidente. Es decir, será la marca la responsable, no el conductor.
Robotaxis: son una realidad, pero con muchas restricciones
Elon Musk prometió en 2019 que comprar uno de sus coches eléctricos sería una “inversión de futuro”, ya que se revalorizarían en lugar de depreciarse. Esta teoría se basaba en las ambiciones muy optimistas del CEO, que esperaba ofrecer una conducción totalmente autónoma lo antes posible, haciendo subir el valor de sus vehículos.
Tesla incluso bautizó su sistema de conducción autónoma más avanzado con el nombre de Autopilot FSD, que significa conducción totalmente autónoma. Sin embargo, Tesla no está entre los pocos fabricantes que a día de hoy proponen sistemas de conducción autónoma de nivel 3.
Sin embargo, la marca podría dar el salto al nivel 4 con su Cybercab, un robotaxi biplaza que carece de pedalier y volante. Aunque, eso sí, el día que llegue al mercado ya no será el primero en ofrecer este servicio.
Sin hacer mucho ruido, a diferencia de Elon Musk, Waymo, la filial de Alphabet (Google) dedicada a la conducción autónoma, se ha convertido en uno de los principales protagonistas.
Waymo ya ofrece taxis autónomos, con un nivel 4 de conducción autónoma, en Phoenix y San Francisco, y pronto en Los Ángeles y Austin, en Estados Unidos. No hay ningún operador al volante, y los coches solo se supervisan a distancia desde centros de control.
Los tiempos son mucho menos halagüeños para Cruise, filial de General Motors que compite con Waymo. La compañía ha suspendido por completo su servicio de taxi autónomo en septiembre de 2023, después de que un accidente con un peatón en San Francisco revelara una serie de anomalías en las operaciones de la empresa. Cruise vio revocada su licencia para operar en la ciudad, al dictaminar las autoridades californianas que “los vehículos del fabricante no son seguros para el uso público”.
Actualmente, los coches de Cruise han vuelto a la carretera en una nueva fase de pruebas con supervisores al volante en ciudades como Phoenix o Austin, pero no San Francisco. Desde General Motors se explica que “Cruise opera una flota de coches mucho más pequeña que antes y que los vehículos no transportan pasajeros de pago por ahora, aunque la empresa espera abrir el servicio a los clientes más adelante”.
Todo depende del marco legal
Por supuesto, el uso de estas tecnologías tiene implicaciones legales en caso de accidente. Así, en un coche equipado con sistemas de nivel 2, el conductor será siempre responsable de las maniobras que haya hecho el coche, estén o no activos en el momento del accidente los sistemas de conducción de nivel 2.
En caso de accidente con un coche equipado con un sistema de nivel 4 o superior y estando éste en uso en el momento del accidente, será el fabricante del coche el que asuma la responsabilidad legal del accidente. Es decir, será la marca la responsable, no el conductor.
En el supuesto de un accidente con un sistema de nivel 3 activo, como en el caso del Drive Pilot de Mercedes en Alemania, la responsabilidad en caso de accidente está determinada por las circunstancias del caso individual. Si, por ejemplo, el conductor no cumple con sus deberes de atención y por lo tanto, causa un accidente, es responsable por los daños resultantes.
Por otra parte, la regulación internacional vinculante sobre la automatización de vehículos de nivel 3 limita el uso de este tipo de sistemas a circunstancias específicas, a saber, a baja velocidad en una carretera de cuatro carriles con una mediana, sin pasos de peatones ni carriles bici ni rotondas u obras, y hasta un máximo de 60 km/h. Dicho de otro modo, sólo puede usarse en una autopista de dos carriles por sentido.
¿Y en España, tendremos robotaxis?
A menudo, los avances tecnológicos avanzan mucho más rápido que la legislación. De hecho, mientras que el Blue Cruise sí está homologado en nuestro país, sistemas como el de Tesla o el de Mercedes-Benz no son por el momento legales en España (aunque en 2025, el sistema de Tesla podría estar al fin estar homologado).
Si bien en algunos países de Europa, como Francia o Alemania, ya tienen un marco regulatorio en marcha para los vehículos que equipen en un futuro la tecnología más avanzada en materia de conducción autónoma (niveles 4 y 5), no es el caso de España. A día de hoy, son sistemas ilegales en nuestro país.
La subdirectora general adjunta de Vehículos de la DGT, Susana Gómez, adelantó hace un año, que la entidad está trabajando en “la construcción de un marco regulatorio” para que los coches 100 % autónomos puedan circular sin conductor por nuestro país.
Para ello, previsiblemente se modificará el actual Reglamento de Circulación de Vehículos, incluyendo artículos o apartados que señalan al sistema de conducción autónoma como conductor del vehículo autónomo, eximiendo así al pasajero-conductor de toda responsabilidad en caso de accidente, y la obligatoriedad de utilizar estos coches en su contexto operacional específico.
En cuanto se aprueben y entre en vigor este nuevo marco legal, en teoría podríamos ver coches autónomos en España, tanto de nivel 3, como el Drive Pilot de Mercedes, por ejemplo, como servicios de robotaxi de nivel 4, al estilo de los de Waymo.
Sin embargo, aún tendremos que esperar muchos años antes de que los vehículos autónomos de nivel 5, capaces de conducir de forma completamente autónoma en todas las situaciones, puedan circular por nuestras carreteras y suplantar a la conducción humana.
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