Todas las ayudas hacia la movilidad eléctrica parecen pasar necesariamente por la compra o el leasing de un coche eléctrico nuevo. No se contemplan ayudas para los coches de segunda mano y menos aún para las conversiones de un coche gasolina a eléctrico, o retrofit.
California, que prohibirá la venta de coches con motor de combustión interna en 2030, se plantea otorgar una ayuda financiera para quien convierta su coche gasolina ya existente en eléctrico.
El senador californiano Anthony Portantino ha presentado una propuesta de ley que concedería a los californianos hasta 2.000 dólares para el retrofit de sus vehículos de gasolina o diésel con motores eléctricos alimentados por batería.
El proyecto de ley 301 del Senado, y que cuenta con el apoyo del SEMA (Specialty Equipment Market Association, la asociación estadounidense de fabricantes y distribuidores de recambios y accesorios), pretende así añadir un nuevo incentivo al panel de ayudas en vigor en California y que incluye descuentos en la compra de coches eléctricos.
En la actualidad, ninguno de los programas de ayudas a la transición eléctrica se aplica a otra cosa que no sea la compra o el leasing de un coche eléctrico nuevo. Y si bien estos programas contribuyen a acelerar la adopción de los coches eléctricos, el precio de los modelos nuevos los sitúan fuera del alcance de muchos.
Uno de los objetivos de esta ayuda es hacer que el acceso a un coche eléctrico sea más asequible. En cuanto al SEMA ve ahí un futuro mercado para el gremio que, con la prohibición de los coches con motor de combustión interna en California, perderá una parte importante de su negocio.
Sin embargo, cabe recordar que las conversiones profesionales a coche eléctrico no son precisamente baratas. A menudo cuestan decenas de miles de euros y pocas son sencillas. Y si bien sobre el papel parecen propuestas interesantes, no acaban de materializarse de forma notable, más allá de algún que otro modelo de lujo.
El retrofit, una buena idea...en teoría
Francia es, en el continente, pionera en el retrofit, pues ha facilitado la homologación de estas conversiones con un simple trámite administrativo, en lugar de tener que volver a homologar de forma individual cada coche convertido, como se tiene que hacer en España, por ejemplo, con las reformas de importancia.
De este modo se reduce notablemente el coste de la transformación. Grandes empresas galas han visto ahí una nueva línea de negocio para un futuro en el que los coches eléctricos parece que van a seguir siendo caros.
Renault, con su Re-Factory, y el Grupo Stellantis pretende desarrollar en un futuro cercano el retrofit combinado con el reacondicionamiento de los coches y darles así una nueva vida. Y sobre todo, proponiendo un producto más asequible que un coche nuevo. Tampoco faltan las startups que se apuntaron al carro.
Y sin embargo, a pesar de que el retrofit parece una buena idea, no se materializa en la práctica. Los coches antiguos convertidos mediante retrofit siguen siendo una anécdota, incluso en Francia. Y es que el trámite administrativo tiene truco.
El taller que efectúe una conversión deberá homologarla prácticamente como si fuese un coche nuevo (le perdonan los crash tests) y sólo para las siguientes conversiones será un trámite administrativo. Moraleja, sólo una empresa ha consentido esa enorme inversión y homologado el Citroën 2CV de R-Fit.
Equipa una batería LFP para 90 km de autonomía WLTP asociada a un motor eléctrico de 29 CV, los mismos que el motor gasolina de origen, ya que la ley les prohíbe instalar un motor más potente que el de origen. Por cierto, la conversión cuesta 11.400 euros… sin el 2CV de base y en buen estado, en caso de no disponer uno. Sino, habrá que añadir el precio del coche de base.
Con un coche más moderno, como un Ford Fiesta, el coste será aún más elevado, ya que su equipamiento, implica más sistemas eléctricos para los sistemas auxiliares, como dirección asistida, aire acondicionado, etc.
Pero en el fondo, el principal freno a los retrofit no es el precio, sino la tecnología del coche que tomemos por base. En el caso de Francia, las prestaciones y el peso del coche convertido deben ser similares al del origen, con una tolerancia de 10%. Y es algo lógico y necesario.
Y es que, el comportamiento de un Citroën DS o de un SEAT Ibiza convertido con una batería de 50 kWh, que lo haría mucho más pesado, y un motor de Tesla, por ejemplo, implicaría rediseñar el coche por completo (suspensiones, frenos, dirección, reparto del peso). Por no mencionar que, en caso de accidente, la estructura general y la estructura deformable, si la tiene, de estos coches no están pensadas para semejante peso.
Fuera de California o del Reino Unido, donde las transformaciones más locas suelen ser facilmente matriculables (en California las limitaciones son sobre todo una cuestión de emisiones, más que otra cosa), el retrofit no parece que vaya a tener éxito, al menos en Europa continental.
Y en el fondo es una pena porque si la idea detrás del coche eléctrico hay una voluntad ecológica, qué mejor manera de ser más sostenible que con la economía circular.
Quizá sí pueda tener sentido en los vehículos industriales ligeros para el reparto de última milla (al menos, es la esperanza del sector), pero para el particular todo apunta a que seguirá siendo poco más que un juguete.