Así está la lucha por ser el primero en vender un coche eléctrico con batería de estado sólido
En este inicio de la era del coche eléctrico la lucha por imponerse es feroz. Frente a un Tesla que superará el millón de coches vendidos en 2022, el Grupo Volkswagen usa todo su poder financiero e industrial para seguir el ritmo, mientras las marcas chinas quieren entrar en el mercado europeo rompiendo moldes y precios.
Pero el coche eléctrico tiene un problema inherente frena se adopción en masa. Y si bien el elevado precio de un coche eléctrico es sin duda un freno a su crecimiento, no es el mayor de sus problemas.
Resumiendo con brocha gorda, el principal problema de un eléctrico es la necesidad de disponer de una plaza con enchufe para recargarlo, necesaria por los largos tiempos de carga para al recargarlo no dañar la batería. En el fondo, el problema del coche eléctrico es... su batería.
En toda Europa, desde Sevilla a Oslo, somos un continente en el que, en diferentes proporciones según los países, la mayoría de los coches en zonas urbanas duermen en la calle. En ese caso, quien tenga un coche eléctrico deberá acudir a los puntos públicos, casi siempre de carga semirrápida o rápida. Pero abusar de las recargas rápidas es comprometer la capacidad de la batería, hasta un 20% de pérdida en un año. Y no hace falta recargarla al 100% ni al 60% para que eso ocurra.
La batería de estado sólido, o la solución milagrosa
La necesidad de disponer de una plaza de garaje comunitario, garaje privado o acceso a un parking público que tenga cargadores acaba limitando el número de clientes potenciales. ¿Cómo ampliar entonces el número de clientes posibles? Dándoles la misma comodidad que tienen ahora con su coche de gasolina o diésel. Y para eso, las esperanzas están puestas en la batería de estado sólido.
En una batería de iones de litio o una de litio hierro fosfato (LFP), cuando ésta alimenta el motor y el coche, los iones en la batería fluyen a través del electrolito más o menos líquido desde el ánodo (negativo) hacia al cátodo (positivo). Y cuando cargamos la batería, los iones hacen el camino inverso, del cátodo al ánodo vía el electrolito.
Con las cargas rápidas y el número de ciclos (descarga y carga), el litio líquido de las celdas que componen una batería se va solidificando, comiendo de paso el separador entre el ánodo y el cátodo creando dendritas. Ese deterioro de las celdas hace que la batería pierda capacidad.
La batería de estado sólido, en cambio, cuenta con un electrolito sólido que no sufre ese deterioro. A menudo se les presenta como más seguras y con mayor densidad energética, pero su principal interés es que, en teoría, se podría recargar una batería de este tipo con cargas rápidas, de unos 10 a 15 minutos para llenarla, sin deteriorarla ni mermar su capacidad. Y, según algunos investigadores, repitiendo ese proceso hasta 10.000 veces. Esto significa que se podría entonces usar un eléctrico como usamos un diésel o un gasolina.
Y, eliminado el escollo de la casi obligatoriedad de disponer de una plaza con enchufe, muchos más clientes potenciales se atreverían a dar el paso. Y cuántos más clientes, más ventas y los precios de los coches y de sus baterías irían bajando.
En todo caso, esa es la teoría. La realidad, a menudo, no se adecua a la teoría. Y es que, de momento, no hay una marca o fabricante de baterías que haya dado con la manera de poder fabricar este tipo de baterías en serie a gran escala y a un precio que no sea exorbitante, aunque sea con un precio similar al de la gama del Porsche Taycan.
La carrera hacia El Dorado de la batería de estado sólido
En esta carrera por dar con la batería ideal, no todas las marcas participan. De momento, quién parece líder en esta carrera es Toyota. El gigante nipón tiene más de mil patentes registradas relacionadas con las baterías de estado sólido y quiere “empezar a vender coches con estas baterías antes de 2025”. Eso sí, en un principio sería en coches híbridos. Así, ganaría experiencia, serviría de prueba de durabilidad a gran escala y permitiría bajar los costes, antes de dar el salto al coche eléctrico, en algún momento entre 2030 y 2035.
Uno de los socios habituales de Toyota, Panasonic, posee más de 445 patentes sobre baterías de estado sólido y tiene intención de ser uno de los principales fabricantes de este tipo de celdas.
Quien tiene más posibilidades de poder luchar de tú a tú contra Toyota en esta carrera, podría ser BMW gracias al fabricante estadounidense Solid Power. Se trata una startup en la que han invertido varios grandes grupos industriales, como BMW, Ford, el Grupo Volkswagen y Hyundai. Cuenta además con un acuerdo con el fabricante de baterías SK Innovation para la producción en serie de celdas de electrolito sólido.
A diferencia del resto de inversores de Solid Power, BMW ha dado un paso importante en la carrera por la batería de estado sólido. La marca alemana anunció que fabricará bajo licencia de Solid Power sus propias celdas prototipos en Alemania, contribuyendo además al desarrollo de las celdas y su proceso de fabricación.
A no ser que sea Nissan que acabe ganando la carrera. El fabricante japonés, que cuenta con la ayuda de la NASA, abrió el pasado mes de abril una primera línea de producción piloto en su centro de I+D y prevé abrir una a gran escala en su fábrica de Yokohama para 2024 para la fabricación de los prototipos de celdas de electrolito sólido. Nissan espera empezar el primer modelo equipado con esas celdas en 2028.
El grupo Stellantis, por su parte, anunciaba a principios de 2022, que podría empezar a vender en masa modelos con electrolito sólido desde 2026. A diferencia de Toyota, la tecnología de Stellantis no está siendo desarrollada en interno, o al menos no al nivel de Toyota.
Se trata de una batería desarrollada por Factorial, una startup con sede en Massachusetts (EE.UU.) y que ha recaudado 200 millones de dólares de Stellantis y de Mercedes-Benz. En caso de éxito, y Factorial cree que en 2026 podrán fabricar este tipo de celdas en serie, es muy probable que Stellantis deba compartir esa tecnología con Mercedes-Benz.
Honda, por su parte, ha anunciado que invertirá 301 millones de dólares en 2024 junto a la surcoreana LG para poner en marcha un centro de investigación y desarrollo de baterías en EEUU. Mientras que Hyundai asegura que tendrá su batería de estado sólido para 2030.
En esta carrera, los fabricantes chinos tampoco se quedan atrás. El Nio ET7, buque insignia de la marca que debía llegar al mercado este último trimestre, contaría con una batería de estado sólido de 150 kWh que le otorgaría una autonomía de 1.000 km. Aunque se especula que la batería de Nio podría contar en realidad con un electrolito híbrido, mitad sólido y mitad líquido. Aún así, no deja de ser una innovación llamativa.
Curiosamente, de todos los participantes en esta carrera, falta el más obvio, Tesla. El fabricante tejano no parece estar interesado en desarrollar baterías de estado sólido. Al menos no de momento y de manera pública. En todo caso, sorprende la posición oficial de Tesla, cuando hasta Porsche baraja la posibilidad de una batería de estado sólido para el mítico 911.
La mayoría de los participantes aseguran poder llegar al mercado para 2030, coincidiendo más o menos con el momento en el que la Unión Europea, el Reino Unido, Japón y California, entre otros, prohibirán la venta de coches nuevos con motor de combustión interna.
