A mediados de los años 80, los japoneses de Honda marcaban la pauta en cuanto a motores dentro de la Fórmula Uno. Sus propulsores, turbos o aspirados, eran los más deseables. Ya sea empujando a Williams, Lotus o McLaren, siempre apuntaban hasta la cima de los campeonatos. Honda logró que todos los aficionados al automovilismo volcaran su atención hacia la ingeniería japonesa y tal situación se advirtió cuando, en 1989, a medida que se incrementaban sus triunfos, junto a McLaren en la Fórmula Uno, también aumentaban escandalosamente sus ventas de autos callejeros en todo el mundo.
Y es que en el 89, dos de los más grandes pilotos de todos los tiempos: Alain Prost y Ayrton Senna lucían el nombre de Honda en sus bragas (sotocascos) y autos, la asociación era evidente y la gente quería estar con los ganadores. Tal situación despertó el interés de otras marcas japonesas, como Yamaha y Subaru, las cuales deseaban participar en el campeonato para así aprovechar esa “ola” de popularidad y de admiración hacia lo oriental. Equipos interesados en motores nipones no faltarían pues para el entonces eran 20 las escuderías inscritas en el campeonato.
Lo que sí se antojaba como una insensatez era que otro motorista japonés irrumpiera con sus propias ideas ignorando el legado exitoso de Honda. Aunque los japoneses se han caracterizado por su capacidad y por su ingenio tanto para inventar como para realizar avances significativos en la tecnología, no es menos cierto que Honda estaba colocando un listón demasiado alto y las comparaciones con cualquiera de sus coterraneos iba a ser evidente. Arriesgarse a quedar, delante de todo el planeta, como “la oveja negra” del país asiático era un riesgo considerable. Pero el orgullo japonés también es grande.
Para finales de ese año, la alta gerencia de Subaru concibe un ambicioso proyecto para entrar al campeonato de 1990. La primera parte consistiría en fabricar un motor de 12 cilindros que entregara una potencia similar al de un Ferrari, o al de un Lamborghini, pero construido con parámetros particulares, para marcar diferencias con aquellos. Al no poseer experiencia en la máxima categoría, Subaru acudió al ingeniero y motorista italiano, Carlo Chiti, quien previamente había trabajado con Alfa Romeo y además tenía su propia fábrica de propulsores: Motori Moderni.
Los motores diseñados por Chiti ya habían sido utilizados en Fórmula Uno por las escuderías AGS (1986) y Minardi (de 1985 a 1987). El propio presidente de Subaru, Yoshio Takaoka acordó con Chiti y con Giancarlo Minardi para que fuesen piedras angulares del proyecto japonés. Por tal razón, Chiti contruyó un motor aspirado, de 12 cilindros, plano, de 3.5 litros, bautizado Subaru 1235F12, que fue probado en un Minardi M188 (modificado para albergar tanto el motor como sus accesorios).
Pierluigi Martini, Gianni Morbidelli y Paolo Barilla rodaron en los ensayos y el desempeño no agradó a Giancarlo Minardi quien se desentendió de inmediato de tal aventura. Aunque ya existía un preacuerdo para motorizar a Minardi totalmente gratis en la temporada de 1989, Giancarlo decidió no proseguir pues el motor resultaba muy pesado y su rendimiento era deficiente comparado con opciones más sencillas, económicas y fáciles de conseguir como el Cosworth V8 o como el Judd V8.
Sin embargo Takaoka quedó convencido del potencial del motor y decidió seguir financiando el proyecto. El segundo paso era hacerse, de inmediato, con un equipo pequeño ya que le resultaba más rentable que empezar desde cero. Así, Subaru negoció con Enzo Coloni para adquirir el 51% del team ColoniF1 y participar en la temporada de 1990 como Subaru-Coloni. El mismo Yoshio Takaoka asumió como Jefe Principal y Director General del equipo, Enzo Coloni pasó a ser el Team Manager, el diseño del auto fue responsabilidad de Paul Burgess y el belga Bertrand Gachot se encargó del pilotaje.
El Subaru Coloni C3B
El primer diseño del auto (C3) tuvo muchos problemas al momento de acoplar el motor, por ello se modificó rápidamente, originando el C3B. Subaru fabricó la caja de velocidades transversal. Cuando el 12 cilindros plano fue instalado y se probó, según información extraoficial, su potencia rondaba los 600 Hp a 12500 RPM y pesaba 159 kilos, es decir casi 100 caballos menos y casi 35 kilos más que el Honda V10 que montaba McLaren.
Al parecer los japoneses de Subaru estaban mirando hacia la década de los 80 mientras los de Honda miraban hacia el nuevo milenio. Algo no estaba bien y aún así los de Subaru se presentaron en la muy competida temporada del 90, donde 36 conductores debían batirse para optar a cualquiera de los 26 puestos en la grilla de salida.
En su debut público, en el Gran Premio de Phoenix, el team Subaru Coloni llegó luciendo en su monoplaza los colores blanco, rojo y verde que identifican a la empresa Fuji, la propietaria de la marca Subaru. Gachot sólo rodó unos cuantos metros fuera del box porque de inmediato se rompió un engranaje y no pudo preclasificar.
Para Brasil, Gachot sí pudo dar algunas vueltas y la mejor que hizo se cronometró en 1:34.946, mientras el tiempo de la pole fue de 1.17.277, a casi 17 segundos. No pudo preclasificar y las sombras de las dudas orbitaban a Subaru. Para Ímola, los ingenieros del equipo lograron quitarle 21 kilos de peso al auto y Gachot mejoró su tiempo, pero fue 10 segundos más lento que el de la pole, por lo tanto tampoco logró preclasificar. Se confirmaban las sospechas, Subaru no sabía lo que hacía.
Aunque su objetivo inmediato fue eliminar peso en el monoplaza, llegó un momento en el que ya no tenían espacio para maniobrar. Sólo el motor seguía pesando 159 kilos y no había manera de hacerlo “adelgazar”, pero lo más preocupante era que el simple V8 Ford Cosworth pesaba 170 kilos pero con todos sus sistemas instalados, incluyendo los dispositivos electrónicos de Magneti Marelli. El Subaru tenía un lastre insalvable, un auténtico dolor de cabeza pues no había soluciones para aliviar la distribución de peso. El auto era desastroso, muy pesado en su parte trasera y por tal razón, de difícil manejo.
Los japoneses se hacen con el control total del equipo
Las presentaciones de Subaru resultaban bochornosas en tanto Honda, asociada con McLaren, eran la referencia de poderío ya que Senna disputaba el campeonato lo que, en términos comerciales, representaba un tormento adicional para los de Subaru pues el público advertía cuáles japoneses sí sabían hacer autos y cuáles estaban perdidos.
Fieles a su filosofía de excelencia, los de Subaru querían mística y entrega en cada departamento del equipo, culpaban a la parte italiana del desastre. Enzo Coloni y Yushio Takaoka tensaron sus relaciones y entraron en conflicto y es que tanto el italiano como el japonés no habían acordado el aspecto de las inversiones, pago a personal y pago a acreedores.
Subaru exigía desarrollar el auto y el motor, tenían un proyecto. Para Coloni un triunfo significaba participar en una carrera y culminarla, en la posición que sea. Evidentemente no había sincronía en las aspiraciones. Los japoneses apostaban a que el dinero traería resultados en tanto Enzo Coloni no deseaba gastar ni un centavo más en ese saco roto, se arrepentía de no haber percibido lo que sí advirtió su paisano Giancarlo Minardi. Subaru Coloni era un matrimonio amargado, la luna de miel rápidamente devino en pesadilla y los empleados del equipo ni sabían quién estaba a cargo para proponer soluciones. Coloni deseaba seguir compitiendo pero mandando al diablo al Boxer 12, en cambio Takaoka le tenía fe al motor y creía que los errores estaban en la aerodinámica y en la ingeniería tan simple.
Tanta fue la exigencia interna y la presión por resultados positivos que en el mes de mayo Takaoka adquiere la totalidad de Coloni para así colocar su personal de confianza en cada departamento del equipo. Por tal razón, el resto de la temporada ya el team se llamaría Subaru. La apuesta de Japón fue todo o nada.
Peter Collins, máximo responsable de Lotus tras la partida de Colin Chapman, declaró, acerca de los diferentes motores y configuraciones que participaron ese año, que los V12 tanto de Ferrari como de Lamborghini tenían un buen rendimiento pero eran un tanto pesados. El Ford V8 y el Judd V8 resultaban compactos, ideales para experimentar con la aerodinámica pues necesitaban poco espacio y eran muy livianos. El Honda V10 y el Renault V10 eran los mejores e inclusive todavía tenían mucho potencial para desarrollarse.
Cuando se le pidió su opinión acerca del propulsor Subaru expresó que el motor era demasiado particular pues era plano, por lo tanto su centro de gravedad era muy bajo y necesitaba obligatoriamente de un chasis amplio, sentenciando con ello cualquier propuesta aerodinámica. Además hizo la observación de que un motor así no puede colocarse tan bajo pues los escapes debían tener un espacio adecuado. Los de Subaru siguieron aferrados al motor, no le hacían culpable de la lentitud, torpeza y falta de fiabilidad que se evidenciaba en los circuitos.
Para Mónaco, el piloto belga estuvo a 18 segundos del tiempo pole y sufrió una avería en el depósito de aceite del motor. En Canadá estuvo a 24 segundos de la pole y terminó estrellándose. En México su tiempo fue 11 segundos más lento que la pole y el auto volvió a sufrir pérdida de aceite. En Francia explotó el motor después de una vuelta. En Inglaterra su tiempo fue 12 segundos detrás de la pole. Cada exhibición era más desastrosa que la previa y ya el nombre Subaru era una simple anécdota cada fin de semana de Grandes Premios.
En ninguna de sus participaciones, ya sea como Coloni Subaru o como Subaru a secas, el equipo logró acceder a la ronda de clasificación. Se habían acabado las excusas y el proyecto debía concluirse pues aferrarse a seguir el plan establecido, a esas alturas del año, era una locura. La marca japonesa se hundió y la vergüenza fue más fuerte que las ganas de continuar, se advertía que la rendición estaba cerca. La pesadilla culmina en el mes de julio de 1990. Subaru se retira definitivamente de la Fórmula Uno y da por finalizado un periplo oscuro dentro de su historia.
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