March Engineering es una de esas marcas de competición que han estado en todas las carreras habidas y por haber. Desde la Fórmula 1 hasta las carreras de resistencia, pasando por la Fórmula 2, Fórmula 3, Can Am, Indycar, Fórmula 5000... Fundada en 1969 por una serie de nombres ilustres (Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd), su objetivo era ampliar sus horizontes a través de coches clientes en multitud de categorías además de algunos equipos oficiales.
Pronto, las actividades de March subirían como la espuma y los resultados llegarían, lo que ayudó tanto a la buena fama de la que gozó la marca durante bastante tiempo entre los equipos privados. Estos encontraban en March una alternativa de precio razonable y de rendimiento decente para participar en algunos de los campeonatos más fuertes del mundo. En cualquier campeonato se encontraba un March en pista, lo que suponía que había tenido que ser diseñado y fabricado. Desde luego, una estructura de las más potentes de la época.
March 701 - Fórmula 1
El March 701 fue el primer coche "real" de March Engineering tras el prototipo de Fórmula 3 de 1969, el 693P. El coche fue diseñado en tres meses y rápidamente empezó a cosechar resultados. Un total de cinco unidades (de las once fabricadas en total) estaban en la primera carrera, en Kyalami. Aunque el resultado no fue ideal, la tercera posición de Jackie Stewart era una buena señal. Mejor aún sería el Gran Premio de España en el Jarama, donde Stewart venció y Mario Andretti terminó tercero con un March privado del equipo STP Corporation.
Llegarían dos pole positions de la mano del escocés, así como algunos podios tanto suyos como de Chris Amon con el March del equipo oficial, pero la falta de desarrollo durante la temporada dejó a los 701 como meros comparsas. La última carrera del 701 con el equipo de Ken Tyrrell en 1971 fue el Gran Premio de Italia, donde Stewart fue segundo y François Cévert, sexto. Estos fueron los últimos puntos de este modelo de March, que poco a poco caía en el desuso.
Para la temporada de 1971, solo algunos equipos privados como el de Frank Williams, el de Jo Siffert o el Team Gunston lo usarían en carreras específicas, aunque sin lograr ningún resultado decente. Pronto, los 701 fueron reemplazados por el nuevo modelo, el March 711 que tuvo buenos resultados, llevando al constructor hasta la cuarta posición del campeonato. No estaba nada mal, por tratarse del primer coche de March para la Fórmula 1. Claro que esperaban mejorar.
March 817 - Can-Am
El March 817 fue la espectacular máquina que March preparó para el Paul Newman Racing para la temporada de 1981 de la Can-Am norteamericana. Equipado con un potente motor Chevrolet de 5000 centímetros cúbicos, el 817 era una bestia lista para soltar la caballería en todos los circuitos norteamericanos. Los pilotos al empezar el año eran Al Unser y Teo Fabi, con el italiano imponiéndose en las dos primeras pruebas del año en Mosport Park y Mid Ohio.
A partir de entonces, llegaron los abandonos y las complicaciones, con varios problemas técnicos en ambos coches que dejaron la temporada en una situación difícil para el equipo y tras un solo podio, Unser dejó el equipo. Esto significó que para el evento de Trois Rivières, solo Fabi estaba presente. Consiguió un digno cuarto puesto que por lo menos daba puntos que siempre son importantes. Habría que esperar a la segunda carrera en Mosport Park para ver a dos coches del Paul Newman Racing de nuevo, esta vez con Bobby Rahal en el segundo coche.
Por lo menos, Rahal entró por la puerta grande, contribuyendo a un doblete del equipo con Fabi en primera posición. Más adelante, entre nuevos abandonos, llegaría la última victoria del año en la penúltima carrera, en Laguna Seca. El evento final se disputó en el Caesars Palace de Las Vegas. Allí Fabi terminó en segunda posición y Rahal en cuarta. Esto dejaba al primer piloto del equipo en segunda posición final, mientras Rahal era octavo y Unser décimotercero. A pesar de la decepción de perder el título de pilotos, Paul Newman Racing se llevaba el de equipos. En 1982, March apostó fuerte y trajo una nueva evolución, el 827.
March 87G - Sport-Prototipo
El proyecto del March 87G es un proyecto curioso ya que aunque fue fabricado por la marca March, el modelo fue encargado por Nissan para sus participaciones en el campeonato del mundo de resistencia. De una forma parecida a la de Mercedes-Benz con Sauber, Nissan tenía el motor y los medios pero buscaba también la experiencia en las carreras para producir resultados correctos ya de entrada. Por ello, el 87G se construye en el Reino Unido pero con input de los japoneses.
De hecho, el March 87G bajo esta nomenclatura disputa una sola carrera en su historia deportiva. Se trata de los 500km de Suzuka, primera prueba del All Japan Sports Prototype Championship, un campeonato nipón en el que competían los coches que dominaban Le Mans. Era una experiencia única en el sentido de que muchas marcas japonesas llevaban sus coches oficiales antes a Japón que a Le Mans, lo que hacía que este fuera un campeonato increiblemente competitivo.
Con Kazuyoshi Hoshino y Kenji Takahashi al volante, realizaron un primer intento en carrera pero el March abandonó. A partir de entonces, el 87G se transformó en Nissan 87E, que entre otras cosas tomó parte en las 24 horas de Le Mans de 1987. A pesar de contar con dos coches en la mítica prueba francesa con unas alineaciones de lujo en cuanto a pilotos japoneses se refiere, ninguno de los dos logró terminar la carrera pero eso llevó a Nissan a fabricar su propio coche de cara a 1988.
March 89CE / 89P - Indycar
En los años 80, March tuvo una presencia decente en la Indycar. Eran parte integral del campeonato tanto como lo podían ser Penske o Lola. En 1988, Porsche había desembarcado en la categoría a través Porsche North America, que competía con un March y con Teo Fabi. El resultado no fue muy bueno pero tampoco les echó para atrás y para 1989, con el nuevo March 89P (P para Porsche, C para los que usaban motor Cosworth y CE el especial con motor Alfa Romeo), esperaban ir hacia arriba.
Hasta nueve equipos usaron el March de la Indycar para la temporada 89, destacando el de Roberto Guerrero con motor Alfa Romeo. El único que realmente se salió con la suya en 1989 fue el de Fabi, ya que los demás tenían poca potencia o se trataba de equipos menos capaces. El equipo de Fabi era potente, con dinero y con un motor muy en condiciones. El año empezó bien para ellos con una sexta plaza en Phoenix, antes de tener una serie de malos resultados. El primer podio del motor Porsche con March llegó en Milwaukee y con este resultado, la motivación para encarrilar buenos resultados.
El segundo podio se resistía a pesar de todo y no llegó hasta la parte final de temporada. A la segunda posición de Michigan le siguió un cuarto puesto en Pocono y la joya del año, una victoria más que merecida en Mid Ohio, saliendo desde la pole position. Un último podio vino en Road America pero las dos últimas carreras del año fueron un desastre y esto dejó a Fabi con "solo" un cuarto puesto final. Los demás March eran un desastre y esto dejó al constructor británico como último en la clasificación general. La estructura Porsche, la única que funcionaba bien, se fortaleció para 1990 pero lo mejor ya había pasado.
March Leyton House CG901 - Fórmula 1
No es extraño ver que la gente sigue llamando "March" a los Leyton House de 1989 a 1991. En realidad, el primero de estos tres sí recibió nomenclatura oficial de March mientras que el segundo tuvo un nombre híbrido, fabricado por March pero bajo el nombre de Leyton House, que era la forma oficial del equipo en la Fórmula 1. El equipo había tenido una gran temporada en 1988, con dos podios por parte de Ivan Capelli en Bélgica y Portugal que le dejaban a él en séptima posición final y al equipo en sexta.
El de 1989 había sido un año más difícil y para 1990, contaban con la presencia de Adrian Newey, que firmaba el CG901. En realidad, se trataba de una evolución del coche del año anterior y ni Newey podía hacer milagros. El motor Ilmor V10 prometía mucho pero dio muy poco. Para funcionar bien, el CG901 necesitaba una puesta a punto muy rígida, con los problemas que ello conllevaba. Aún así, pudieron tener algún día más que destacado.
De no clasificarse en México, los coches pasaron a liderar la carrera en Francia con la versión B del CG901, sorprendiendo a todo el mundo. Maurício Gugelmin tuvo que abandonar, mientras que Ivan Capelli cedió el liderato a Alain Prost a tres vueltas para el final por culpa de problemas de motor, terminando segundo. En la siguiente carrera, en Silverstone, Ivan Capelli estuvo luchando con los coches de cabeza, llevando a muchos a pensar que habían solucionado sus problemas. No fue así y solo se puntuó de nuevo con un sexto puesto en Spa-Francorchamps.
El equipo Leyton House se vendió a finales de 1991 cuando su propietario, Akira Akagi, fue encarcelado por un escándalo bancario en Japón, y para la temporada de 1992 volvía a llamarse March aunque ya no tenía relación con la marca original, que se había unido a Ralt. Intentarían seguir en la Fórmula 1 sin éxito en 1993 pero ese sería el fin del camino. De cara a 2010 con la entrada de los nuevos equipos se presentó un proyecto con el nombre de March, pero no fue elegido y el nombre seguirá en los libros de historia, junto con nombres como el de Ronnie Peterson y el también espectacular (y merecedor de una mención especial) March 721.
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