La Fórmula 1 está repleta de intentos de participantes privados con muchos menos recursos que los Ferrari, McLaren, Williams o Lotus. También hubo una época en la que pequeños equipos de gente se juntaban para intentar llevar sus proyectos a la categoría reina. Sobre todo en los años 80, muchos de estos intentaron conseguir establecerse pero muy pocos lo consiguieron. LIFE es uno de estos proyectos, que tiene el dudoso honor de ser considerado como el peor equipo de Fórmula 1 de la historia.
A pesar de todo, seguramente no sería una denominación justa, puesto que no era el equipo lo que era terrible. Mejor dicho, LIFE fue el equipo que contó con el peor coche de Fórmula 1 en relación con sus competidores. El único caso comparale sería el de la Scuderia Italia, que usó un Dallara de Fórmula 3000 en Brasil en 1988 y no consiguió preclasificarse, con un tiempo extremadamente lento. Pero el equipo acabaría resarciéndose y en la segunda carrera ya se clasificarían para disputar el gran premio, algo que LIFE nunca consiguió.
El proyecto LIFE empezaba con pocas garantías, teniendo en cuenta que el coche tenía su origen en el First F189, diseñado por Richard Divila. FIRST Racing habría participado con este coche en la temporada de 1989 de Fórmula 1 pero tras quedarse sin dinero, todo se vino abajo. El propio diseñador del coche retiró su asociación legal con el coche, alegando que el diseño era pobre y peligroso, aconsejando que no fuera utilizado. Pero Ernesto Vita, propietario del equipo LIFE (de ahí el nombre, Life es "Vita" en inglés), tenía otras ideas.
A pesar de todo, el punto más interesante del proyecto LIFE era su motor, que obligó a Gianni Marelli, un hombre ex-Ferrari, a adaptar el F189 hasta convertirse en el L190. El motor era especial por contar con una configuración distinta a los "rivales". Mientras los Cosworth seguiría con V8, Ferrari usaba el V12 y Renault y Honda optaban por el V10, otros planes más extraños tomaban cuerpo. Uno de ellos fue el Motori Moderni (rebautizado Subaru), que usaría una configuración bóxer de 12 cilindros. El LIFE llevó la teoría al límite y se decidió por un W12.
Sobre el papel, el W12 (tres filas de cuatro cilindros; de ahí la "W") tendría la potencia de un V12 pero sería tan compacto como un V8. Siempre en la teoría, claro. El origen de esta idea que desembocó en el W12 diseñado por Franco Rocchi, también ex-ingeniero de Ferrari (responsable entre otros de los V8 de los 308 GTB y GTS), estaba en unos planos para un W18 Ferrari que habría dado unos 480 caballos en 1967. Rocchi no pudo llevar a cabo este proyecto que él mismo había iniciado en su etapa con Ferrari, pero lo inició tras dejar la marca en 1980.
Teniendo en cuenta los orígenes tanto del chasis como del motor, estábamos ante una receta para el fracaso. A pesar de la innovación del W12, todo había sido realizado con un presupuesto muy pequeño e incluso si el camino era el adecuado, era difícil que fuera a funcionar bien. El resultado final en términos de motor era evidente. El W12 de Life, llamado LF35, daba unos 480 caballos en el banco de potencia, mientras que los motores de los demás participantes estaban entre los 600 y 700 caballos de potencia. Esto daba una velocidad máxima teórica de... 220km/h.
El inicio del campeonato no fue demasiado esperanzador. Tras un problema en el motor, el mejor tiempo fue de 2:07.147, a 30 segundos del siguiente piloto y a 38 de la pole. No pudo preclasificarse y hubo que mirar ya a la siguiente carrera, donde el coche solo pudo recorrer 400 metros, puesto que los mecánicos, en huelga, no habían puesto aceite al motor. Tras esto, Gary Brabham dejó el equipo, y su reemplazo fue Bruno Giacomelli, con 38 años entonces y con su último gran premio datando de 1983.
En teoría, el talento de Giacomelli debía de ser superior al de Brabham, pero la situación no mejoró. En Imola, más problemas dejaron al LIFE sin un tiempo lógico, oficialmente teniendo una mejor vuelta de más de siete minutos. El mejor momento del equipo llegó seguramente en Mónaco, donde marcó un tiempo de 1:41.187, a trece segundos de pasar la preclasificación. En Canadá se terminó a veinte segundos del siguiente coche y en México, los problemas causaron un tiempo parecido al del Gran Premio de San Marino.
En Francia, nuevos problemas con el motor impidieron que el coche diera una sola vuelta. En las siguientes cinco carreras, los rendimientos siguieron siendo decepcionantes a pesar de lo visto en Silverstone, donde obtuvieron un resultado parecido al de Mónaco. La preclasificación estaba lejos, y más aún el hecho de clasificarse para una carrera. Después del Gran Premio de Italia, el de casa para el equipo, no parecía haber esperanzas y el proyecto W12 estaba cerca de abandonarse.
En efecto, con motivo del Gran Premio de Portugal, LIFE llegó a Estoril con un motor Judd V8 en lugar del suyo propio, esperando que la potencia extra y una menor cantidad de problemas les ayudarían a clasificarse para la carrera. Era lógico pensar así, y quizás se podría aún salvar una temporada desastrosa. Pero se encontraron con un problema inesperado, lo que demostraba la presteza con la que se había llevado a cabo la adquisición del nuevo motor.
La tapa del motor no cerraba bien y voló mientras el coche rodaba. Esto dejó al equipo sin ni siquiera marcar tiempo, otra vez. La gira ibérica terminaba en Jerez, aunque para esta vez, Giacomelli sí que pudo rodar. El tiemp, en cualquier caso, se quedó a 18 segundos de la preclasificación, instando a muchos a pensar que el problema había sido quizás cosa del chasis más que del motor, puesto que el Judd debía de estar años luz por delante del LIFE LF35.
Teniendo en cuenta los gastos que supondrían los viajes a Japón y Australia, el equipo decidió retirarse del campeonato, sabiendo que sería imposible clasificarse. Tras no aparecer en las dos últimas carreras del campeonato, ni siquiera hicieron el amago de inscribirse para la temporada de 1991 de Fórmula 1. Un proyecto que, traduido al castellano, se llamaba "Vida" había muerto sin realmente haber vivido lo que un Fórmula 1 se supone que debe vivir; las carreras. Por lo menos, actualmente el coche está en estado de funcionamiento con el motor original y completamente restaurado, disfrutando la vida de "pieza de museo" como uno de los coches más únicos de la historia de la Fórmula 1.
