Hace unas semanas, Mark Hughes, analista de Sky Sports, reveló que el secreto de la superioridad de la unidad de potencia alemana radica en su diseño, distinto al de sus rivales, ya que ubica al compresor y a la turbina en los extremos, conectados mediante un eje instalado en medio de la V que forman los seis cilindros. La innovación otorga una evidente ventaja porque, más allá de lo inalcanzable que se muestra el Mercedes W05, las demás escuderías que montan el propulsor también han exhibido un repunte en sus rendimientos.
Como se observa en la gráfica, en el sistema turbo del V6 alemán la carga del aire frío se produce en la parte delantera del motor, cerca del piloto, mientras que la salida del turbo se ubica en la parte posterior, hacia la zona del escape. Con tal arquitectura consiguieron una adecuada refrigeración, lo que se traduce en un aumento de la eficiencia del turbo y de la potencia del propulsor.
También la ubicación del sistema de recuperación de energía (MGU-H), en medio, permite posicionar embragues unidireccionales según la conveniencia. Otras ventajas que otorga tal configuración es un menor peso, menos tuberías de refrigeración y pontones más pequeños, lo que otorga un amplio rango para experimentar con la aerodinámica del coche.
Si se analiza la unidad de potencia Renault, se distingue que su sistema turbo está posicionado de forma convencional, es decir el compresor está al lado de la turbina, razón por la cual el propulsor reduce su eficiencia cuando las temperaturas se elevan. El calor generado por las transferencias del turbo, además de la ubicación tan próxima de la MGU-H, convierten en un pequeño infierno la zona posterior de los monoplazas impulsados por el V6 francés.
Vía | thef1times