En la primera parte de nuestra guía para dummies de la temporada 2012 de Fórmula 1 nos dejamos un par de cambios en el reglamento técnico. Hoy nos toca analizarlos y pasar al apartado deportivo. Algo menos aspero y que principalmente debería regalarnos algo más de moción en la pista. Vayamos al grano. Y ya sabéis, si queréis más información, en Motorpasión F1 la tienes. ya sea de Fórmula 1, el Mundial de Rallyes o el DTM.
Otra medida menor, pero que ha afectado a dos escudería, incluida a la española HRT, es la que impide a un equipo utilizar el nuevo monoplaza en los test de pretemporada si no se han superado los preceptivos crash-test. Hasta ahora, los equipos podían participar en las pruebas de pretemporada aún sin haber pasado las pruebas de choque lo que les permitía retocar el chasis antes de pasar la obligatoria prueba antes de la primera carrera de la temporada. Eso ya no es así y sin OK a los crash-test no hubo pruebas.
HRT falló y por ello no pudo llegar a tiempo a los test de pretemporada que se celebraron en el Circuit de Catalunya. Aunque fue por escaso margen, los españoles no pudieron pasar tres de las 17 pruebas de que constan los test de homologación. Como dato interesante, un chasis monocasco de un monoplaza está fabricado con hasta 12 capas de fibra de carbono.
Por último, la FIA ha querido dar un poco de picante a una de los momentos más importantes de las carreras: la salida. A partir de este año los sistemas de launch-control perderán parte de su efectividad que tendrá que ser proporcionada por el piloto. A la hora de la salida el piloto tendrá que hacer valer su talento por lo que veremos muchas más ruedas patinar y a muchos monoplazas entrando en anti-stall (sistema que evita que un monoplaza se cale cuando este llega a su régimen máximo de giro en el momento de la salida).
Una vez analizada la parte técnica, llega el momento de hacer lo mismo con los cambios en el reglamento deportivo. Son poco pero deberían ayudar a que aumentara el espectáculo. La medida más importante hace referencia a la lucha por una posición. Un piloto que se esté defendiendo de los ataques de un rival podrá cambiar tan sólo una vez de posición. Una vez que haya cubierto el hueco, podrá de nuevo volver a línea buena, pero tendrá que dejar al menos el espacio de un monoplaza entre el y el final de la pista. Esto debería acabar con incidentes como el ocurrido en el Gran Premio de la India entre Lewis Hamilton y Felipe Massa. Se podrá defender la posición pero se trata de evitar accidentes absurdos.
Otra regla que será bienvenida, principalmente para los aficionados, es la que permite que los pilotos doblados recuperen su posición en periodos de safety-car. En años anteriores se producía la extraña situación de que una vez que el coche de seguridad abandonaba la pista, los pilotos que luchaban por la victoria, el podio o los puntos, tenían que tratar de superar a pilotos doblados en detrimento del espectáculo. A partir de 2012, una vez que el coche de seguridad tenga detrás al pelotón al completo, dirección de carrera permitirá desdoblarse a los pilotos. Siempre y cuando las condiciones así lo permitan.
Dos medidas más. Los pilotos no podrán recortar la pista de forma deliberada bajo ninguna condición, salvo que sea justificable. De esta forma se evita que en calificación los pilotos traten de llegar antes a boxes o ganen algo de tiempo para pasar por la línea de meta lo más cerca del final.
Por último, una de neumáticos. Como ya ocurriera el año pasado, los pilotos tendrán once juegos de neumáticos para seco durante el fin de semana. Pero si el año pasado se racionaban en función del día, a partir de 2012, tendrán los 11 juegos a su disposición desde el viernes. Cada día se les irán retirando de forma que para el día de la carrera tan sólo cuenten con tres juegos de cada compuesto. Esto permitirá que las escuderías puedan trabajar más a gusto a la hora de buscar el set-up adecuado.
Por cierto, para evitar que pase algo similar a lo ocurrido en el eterno Gran Premio de Canadá del pasado año, en 2012, las carreras durarán un máximo de cuatro horas, incluyendo los tiempos en los que la carrera esté suspendida. Se mantienen las dos horas como máximo de duración para la carrera en sí.
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