Tras haber visto los tres principales equipos de Ferrari que llegaron a competir espalda contra espalda con la propia Scuderia, la lista de organizaciones que tuvieron un gran apoyo desde Italia llega a su fín. No hubo otros equipos tan oficiales como lo fueron el North American Racing Team, la Écurie Francorchamps o el Maranello Concessionaires. Pero sí que hubo otras escuadras que durante un corto periodo de tiempo utilizaron coches de la firma italiana.
Equipos que compitieron alrededor del mundo con coches de una marca ya legendaria y que defendieron quizás no los colores pero sí el honor de Ferrari en carreras tan prestigiosas como las 24 horas de Le Mans o incluso en la Fórmula 1. Puesto que de estos hay unos cuantos, dividimos el repaso en dos partes que finalizarán esta serie. Los equipos de Sport-Prototipos y los de Fórmula 1, empezando con los primeros. Fue una época dorada; finales de los años 60 y principios de los 70; y curiosamente todos ellos llegaron a competir con el legendario Ferrari 512, ya fuera en su versión "S" o "M". Hay algunos casos de equipos privados con una o dos carreras a sus espaldas, así que nos centraremos en los equipos que participaron de forma más o menos regular.
Scuderia Filipinetti
La Scuderia Filipinetti merecería un aparte por su importancia a nivel global como equipo privado en la década de los 60. De hecho, no sería descabellado decir que se trataba del mayor equipo privado europeo de su época, a menudo siendo comparado con el North American Racing Team en cuanto a medios. Por lo tanto, con esta importancia no es de extrañar que en algún momento acabara llegando la asociación con Ferrari, uno de los principales animadores de las carreras de resistencia, que es donde competía este equipo suizo (aunque llegaron a estar en la Fórmula 1 en contadas ocasiones).
Georges Filipinetti, de evidente origen italiano, fue el fundador de un equipo de porte moderno gracias a sus ideales. En su cabeza, el piloto solo debía concentrarse en conducir, mientras que el equipo debía estar listo para proveer el soporte logístico necesario para que llegaran los resultados. Sin ninguna duda, el poderío de este equipo es el causante de que la Scuderia Filipinetti sea claramente el más importante de estos equipos "menores" que forman la familia política de la Scuderia Ferrari, participando con coches como el 412P en la Targa Florio o en Le Mans.
Su relación con la Scuderia Ferrari se debe a la amistad de Georges Filipinetti, que tenía don de gentes y además gustaba de relacionarse con gente de la alta sociedad, con Enzo Ferrari. La primera carrera del equipo con un coche de la marca italiana se da en 1965 e irónicamente es entonces cuando obtienen el mejor resultado de su historia en las 24 horas de Le Mans. Se trata de una sexta posición con un Ferrari 250LM con Dieter Spoerry y Armand Boller. A partir de entonces, la relación se vuelve más y más estrecha, con dos coches en 1967.
En esa edición participan con un flamante 412P que por desgracia no termina la carrera, aunque sí tendrá un papel más destacado en la Targa Florio. A partir de 1969, el equipo se centra solo en Ferrari, llegando a inscribir dos unidades del 512S además de prestar asistencia a una tercera. Una situación parecida con solo una unidad propia se repite en 1971. Cuando Georges Filipinetti muere en 1972, el equipo se marcha con él a causa de unas malas inversiones que terminan con un embargo de bienes. La leyenda suiza terminó entonces pero su legado aún es palpable hoy en día con un sinfín de pilotos y equipos de su país.
Escudería Montjuïch
Aunque la relación de la Escudería Montjuïc, creada a finales de los años 60, con Ferrari es casi testimonial, merece un lugar especial en esta lista por varios motivos. Ante todo, por ser un equipo español pionero en cuanto a automovilismo que compitió en las carreras más importantes de la época. Todo empezó con los Ferrari 250LM que habían participado por ejemplo en las 6 horas de Barcelona en el legendario circuito de Montjuïch que daba nombre al equipo.
Pero seguramente si hablamos de Ferrari y la Escudería Montjuïch, lo que viene a la cabeza es el espectacular 512M amarillo, cuyo color tiene de hecho una historia curiosa. En Ferrari fabricaron en total 25 unidades del 512S. De todos estos coches, uno y solo uno fue fabricado de entrada en color amarillo. Concretamente en el amarillo de la ciudad de Modena, un color que le era particularmente atractivo a Enzo Ferrari... pero que era difícil de vender porque todo el mundo quería su Ferrari rojo. Incluso los de competición tenían que ser rojo. Por ello los italianos creían que lo tendrían muy difícil para vender el coche.
Así que cuando llegó este equipo español cuyo color era el amarillo, todas las partes salieron satisfechas. Unidad del 512S vendida para Ferrari y eliminada la necesidad de echarle una capa de pintura para la Escudería Montjuïch. Todo iba viendo en popa, aunque en 1970 no hubo nngún resultado destacado (Le Mans incluído) y las primeras carreras de año se saldarían todas con sendos abandonos. Para Le Mans en 1971, la cosa debía cambiar. Sobre todo porque el equipo había gestionado lo necesario para contar con uno de los motores preparados por Traco con unas culatas que daban unos 40 caballos extra de potencia.
La sesión clasificatoria dio muy buenas sensaciones. Sexta posición; primer privado y primer Ferrari. ¡Nada mal! La presencia de Nino Vaccarela junto a José Juncadella era también una garantía y de hecho con el italiano al volante, a las tres de la madrugada ¡el 512M amarillo se situaba en cabeza en la mítica prueba francesa! Desafortunadamente, allí duró solo dos horas y a las cinco de la mañana un palier provocaba el abandono. Al final, el mejor resultado de un Ferrari con la Escudería Montjuïch fueron dos segundos puestos en Monthlery en 1971 con el famoso 512M. A partir de 1972, el equipo siguió compitiendo con coches de otras marcas.
Penske Racing
El nombre Penske no necesita presentación, ya que este equipo se trata del mismo que aún compite y gana hoy en día en la IndyCar. Pero Penske solía ser también un equipo prominente en la resistencia en los años 60 y 70, siendo su primer golpe de efecto la victoria en las 24 horas de Daytona de 1969 con un Lola. Pero los chicos de Penske buscaban más y para 1971, se hicieron con un Ferrari 512M que pasaría a la historia. Los americanos tenían claro lo que había que hacer y tras comprar el Ferrari, lo desmontaron y volvieron a montar con una serie de interesantes mejoras.
Un enorme y característico alerón trasero, un sistema de repostaje rápido proveniente de la aviación y una preparación extra de motor llevada a cabo por Traco eran los más importantes. Este motor, que equipos como la Escudería Montjuïch llegaron a equipar, tenía culatas nuevas y daba unos 40 caballos más de potencia que el motor oficial, lo que hacía que el Ferrari de Penske-White fuera el más rápido que existió. Por cierto, que lo de "White" se debe a Kirk F. White, representante de Ferrari en Philadelphia y apoyo del equipo Penske en su andadura con Ferrari.
Precisamente la presencia de White en ese momento hace dudar aún hoy en día sobre el nivel de implicación que tenía Ferrari en este proyecto en un año donde no había trabajo de verdad en coches oficiales. Aunque oficialmente el coche de Penske era completamente privado, podría ser que Ferrari diera una ayuda desde las sombras. El espectacular coche de Penske con los colores azul y amarillo de Sunoco era el único rival de verdad de Porsche y sus 917. Tras una pole y un segundo puesto en las 24 horas de Daytona, llegó otra pole (aunque con menos suerte en carrera) en las 12 horas de Sebring. Esto forzó a Porsche a evolucionar sus coches más que nunca antes lo habían hecho.
A pesar de una diferencia de más de 60km/h en Hunaudières a favor de los 917, en Le Mans el Ferrari azul se clasificó en quinta posición en entrenamientos. La carrera fue otra historia y el coche no pudo terminar. Es curioso remarcar que este coche de Penske fue vendido al equipo Earle Cord Racing, que lo acabaría utilizando en carreras de la Can Am tras modificarlo severamente. Este equipo es de los menos conocidos y es uno de los pocos privados en utilizar un Ferrari en la Can Am, aunque no disputaron demasiadas carreras. También llegaron a utilizar un 512S en las 24 horas de Daytona en una única ocasión.
David Piper Autorace
David Piper es uno de esos hombres que han pasado a la historia por méritos propios y por ser ligeramente distintos a los demás. Los méritos en el caso de Piper son el haber llegado a financiar un equipo privado bastante capacitado en la década de los 60 y el ser ligeramente distinto incluye participar con varios Ferrari pintados de un característico color verde. Aunque no solo con Ferraris participó el David Piper Autorace, equipo privado de corte clásico.
A lo largo de su historia, Piper llegó a competir hasta con un Porsche 917, aunque siempre tuvo una cierta preferencia por los Ferrari. Fue con ellos, que empezó a principios de los años 60. En particular el 250 GTO fue usado a menudo por este piloto británico que empezó destacando por el British Racing Green que lucía en los coches de su equipo, aunque con el tiempo acabó cambiando el tono de verde a uno bastante más claro. Lo cierto es que, generalmente, los resultados del equipo de David Piper eran relativamente discretos, aunque con excepciones.
La primera llega con las 12 horas de Sebring de 1965, donde con un Ferrari 250LM consiguió terminar en tercera posición, venciendo en su categoría. Ese mismo año, a bordo de un 365 P2, venció en el Gran Premio de Angola y más adelante obtendría algunas buenas clasificaciones como en las 9 horas de Kyalami de 1967, donde con un 412P, el propio David Piper saldría desde la pole. En 1968 salió desde la segunda posición pero en ninguno de los dos casos tuvo demasiado suerte en carrera, a pesar de la evidentemente competitiva máquina de la que disponía.
También en 1968 realizó su primera aparición en las 24 horas de Le Mans, terminando en séptima posición con el ya vetusto Ferrari 250LM. De hecho, tan viejo era que después de él se habían estrenado ya los 330 P2, P3, P4 y 412P. Con todo, el resultado era meritorio ya que el coche estaba completamente desfasado. El equipo volvería a Le Mans un par de veces más, aunque solo la segunda fue con un Ferrari. Pero las circunstancias serían ya muy distintas. El coche (un 512M) era rojo en lugar de verde y David Piper ya no estaba al volante, tras su accidente durante la grabación de la película sobre las 24 horas de Le Mans de Steve McQueen. El resultado fue un más que respetable cuarto que puso punto y final a la actividad de esta escuadra.
Gelo Racing Team
El Gelo Racing Team fue un equipo de los años 70 que empezó con Ferrari a través de su espectacular 512S. De hecho, este equipo, propiedad del piloto Georg Loos, tiene el honor de ser el único que consiguió comprar un Ferrari de tipo 512 (ya fuera S o M) nuevo de la propia fábrica en Alemania. Con él, el equipo compitió en un número interesante de carreras con algunos resultados destacables, sobre todo teniendo en cuenta el nivel del equipo, que era privado y con muy pocos recursos.
El debut se habría producido en los 1000km de Brands Hatch de 1970 pero tras varios problemas, el 512S no tomó la salida y el debut oficial quedó aplazado para la siguiente carrera en la que se inscribiría el equipo. Casi como si fuera por compensar, Loos cruzó la línea de meta de los 500km de Zolder en primera posición, en lo que era sin duda un buen comienzo. Para los 1000km de Monza, el coche no se clasificaría y en una inscripción compartida con el North American Racing Team participó en las 24 horas de Le Mans sin llegar a ver la bandera de cuadros.
Una de cal y una de arena, parecía ser la vida de este equipo en su primer año de vida pero para cuando las cosas se estabilizan, los resultados no acaban de ser fantásticos. Aún así, suelen estar dentro de los diez primeros. Habría que esperar hasta 1971 con la modificación del coche que mejoraría el rendimiento. Tanto es así que a excepción de las 24 horas de Le Mans en las que ya participaron como equipo propio y una carrera de la Interserie en Imola, el coche de Georg Loos terminó todas las carreras en las que tomó parte en 1971.
Pero dos años compitiendo a este nivel pasaron factura para un equipo muy privado que se mantenía a flote por poco y tras bajar las expectativas y dividir el 1972 entre un McLaren y un Porsche 911, todos los años que siguieron en la historia del Gelo Racing Team vieron al piloto alemán competir con varias unidades del ya mencionado y siempre popular Porsche 911. Entre los mejores resultados de esta época post-Ferrari, hay que destacar el quinto puesto en el último año de la escuadra en Le Mans, en 1975.
Scuderia Picchio Rosso
Poco se puede decir de un equipo como la Scuderia Picchio Rosso que en realidad estuvo en activo durante una sola temporada. Propiedad de Corrado Manfredini, un clásico del automovilismo en Italia, participó solamente con un Ferrari 512S durante la temporada de 1970 con relativamente poco éxito pero defendiendo el honor de Ferrari con uñas y dientes, aún sin tantos recursos como otros equipos. Llegó a conseguir una sola victoria en su carrera deportiva.
La primera carrera del equipo fue la de las 24 horas de Daytona en 1970, aunque sin demasiada suerte ya que no pudo terminar. De hecho, hubo que esperar varias carreras hasta poder ver un coche de este pequeño equipo italiano terminar una carrera. Ni en los 1000km de Monza ni en Norisring pudo hacerlo y la primera carrera terminada fue un octavo puesto en la ronda de Hockenheim de la Interserie. Más tarde ganaría las 200 millas de Fuji, el mejor resultado de la historia del equipo.
Tras la carrera en Japón un sexto en los 500km de Imola y finalmente dos segundos puestos en Sao Paulo e Interlagos, parte de la Copa Brasil en la que tomó parte. Una vez terminado el año, los pocos medios del equipo de Manfredini impidieron adaptar la unidad del 512S a la nueva versión llamada 512M (M de Modificata). Con esto, el equipo se quedó sin seguir en 1971 y su corta andadura en las carreras de Sport-Prototipos se terminó.
Aunque en realidad, lo que se conocía como Scuderia Picchio Rosso se asimiló en la Scuderia Filipinetti, que ya había apoyado al equipo en 1970 en algunas carreras. Esto serviría para mantener las ilusiones de Corrado Manfredini en la pista y ayudar a la Filipinetti a mantener una de las caras unidades del 512M. La unión mantuvo el nombre del equipo suizo, aunque este absorbió al personal y material del Picchio Rosso. Desafortunadamente, a la Filipinetti tampoco le quedaba demasiado de tiempo de vida.
Herbert Müller Racing
Otro equipo menor que tuvo una presencia regular fue el Herbert Müller Racing que ocupó el espacio teórico que habría ocupado la Scuderia Picchio Rosso, ya que si el equipo italiano estuvo en 1970, la escuadra privada de Herbert Müller estuvo presente al año siguiente e incluso con dos coches en varias carreras. De hecho, este pequeño equipo tiene la efeméride de ser el último que utilizó un Ferrari 512M en carrera, tan tarde como en 1977.
Herbert Müller, suizo, fue un piloto de la Scuderia Filipinetti en los años 60. Motivado por la relación que empezaba en ese entonces con Ferrari, en 1970 se buscó la vida para hacerse con un 512S para la temporada siguiente. Lo consiguió y disputó algunas carreras. Pero para cuando llegaron los 1000km de Brands Hatch, tenía no una sino dos máquinas en pista y ambas evolucionadas a la nueva especificación "M". De las dos, una terminó y lo hizo en cuarta posición en lo que fue un debut bastante satisfactorio.
Durante la temporada de 1971, el equipo participó en varias carreras de 1000km así como en otras de la Interserie, aunque en ningún caso se llegó a igualar o a superar ese resultado de la primera carrera. Resulta curioso que el equipo ni siquiera se planteara ir a las 24 horas de Le Mans, sobre todo teniendo en cuenta que era un equipo que disponía de dos coches en carreras de alto nivel, lo que hacía pensar que tenían suficientes medios para afrontar la legendaria prueba francesa. Claro que quizás no salía a cuenta sin tener opciones de un buen resultado.
El Herbert Müller Racing siguió compitiendo en campeonatos donde el 512M seguía estando permitido y en 1973 llegaron las primeras victorias en dos pruebas de menor importancia en Hockenheim. En 1974, se unirían en términos históricos al Earle Cord Racing en la lista de privados en usar un Ferrari en la Can Am, con un tercer puesto en Road Atlanta como mejor resultado. En 1975 aún compitieron de forma regular con el 512M en la Interserie, mientras que en 1976 el uso del coche se dio por terminado. A pesar de esto, una carrera en Paul Ricard en 1977 sirvió como epílogo. Una decente séptima posición puso final a la relación de Herbert Müller Racing con Ferrari y al uso de un coche que marcó época.
Está claro que Ferrari vivió una época especial a nivel de equipos de Sport-Prototipos que trabajaron de forma muy cercana a la marca. Cierto es que los italianos vendían sus coches pero a menudo eran llamados para probar nuevas piezas a Italia o incluso se les ofrecía trabajar de cerca con la marca para obtener mejores resultados. De la misma forma, en Ferrari no prohibían trabajar de forma particular como podían hacerlo en la Scuderia Filipinetti o sobre todo la Penske-White, que acabó construyendo casi un coche distinto. La familia de Ferrari era ya grande y sigue creciendo a lo largo de la años.
En Motorpasión F1 | North American Racing Team, el hermano americano de la Scuderia Ferrari, Écurie Francorchamps, la prima belga de la Scuderia Ferrari, Maranello Concessionaires, el primo británico de la Scuderia Ferrari