Después de los grandes equipos que forman la familia de Ferrari en forma del N.A.R.T., la Écurie Francorchamps y el Maranello Concessionaires, hace apenas un mes revisamos aquellos equipos más pequeños que habían utilizado coches de los "astilleros" de Maranello en carreras alrededor del mundo. Puesto que había demasiados equipos, empezamos con aquellos que compitieron en los Sport-Prototipos, dejando para otro día los equipos menores de Ferrari en la Fórmula 1, los cuales tienen por fin su momento.
Los equipos privados de Ferrari en la Fórmula 1 los encontramos sobre todo durante los años 50 y en menor medida los 60. A partir de entonces, cuando la Fórmula 1 empezó a profesionalizarse, los productos de Ferrari empezaron a encarecerse y pasaron a ser poco asequibles para equipos privados. Esto impidió ver a ningún coche privado o motor Ferrari montado en otro chasis desde 1976 hasta 1991. Fueron 25 años en los que Ferrari solo existió de forma oficial en la Fórmula 1. Pero incluso así, la presencia de antes y después ha sido clave.
Peter Whitehead
Durante los primeros años de la Fórmula 1, en la década de los 50, hubo varios pilotos que alquilaron o compraron los coches de Fórmula 1 de Ferrari y los hicieron competir bajo su propio nombre como equipo, siendo la clásica definición de equipo privado. Piloto sin estructura que simplemente tiene el coche y algunos mecánicos para ayudarle a repararlo en caso de que fuera necesario. En este sentido, Peter Whitehead tiene dos funciones. Nos sirve de representación de todos estos pilotos que en la mayoría de casos corrían una o dos carreras en toda su historia como privados.
Además es el primer Ferrari no oficial en competir en la Fórmula 1. Fue en el Gran Premio de Francia de 1950, aunque en realidad intentó competir ya en la primera carrera de Fórmula 1 de la historia de Ferrari; la segunda de la temporada en Mónaco. La carrera del principado terminó antes de empezar por culpa de la rotura del motor, mientras que en la primera carrera disputada de verdad, llegó un resultado fantástico en forma de tercera posición por detrás de los Alfa Romeo de Juan Manuel Fangio y Luigi Fagioli.
Curiosamente, este resultado es todo lo que el equipo privado de Peter Whitehead conseguiría en toda su historia. Ni el equipo ni el piloto por su cuenta volverían a los puntos en las otras carreras en las que tomarían parte en el futuro. Los intentos llegarían primero de todo en 1951, donde Whitehead tomó parte en cuatro carreras, tres de ellas con su propio equipo, y en 1952, donde en dos de las tres carreras del equipo se utilizaría el mismo Ferrari 125 de siempre.
Más adelante y sin obtener buenos resultados, Whitehead pasó a utilizar un Cooper con motor Alta en el Gran Premio de Gran Bretaña, su carrera de casa, pero los resultados no llegaron en ninguna de las dos ocasiones en las que se utilizó el susodicho Cooper. Curiosamente, en una carrera Peter Whitehead se subió a otro Ferrari privado muy "Special", pero esta es otra historia ya que pertenece a otro equipo que tuvo sus momentos de gloria en los años 50.
Scuderia Espadon
"Espadon" es la palabra francesa para el pez espada. Aunque el equipo fue fundado por Rudolph "Rudi" Fischer, que era un hombre de negocios suizo (nacido en realidad en Alemania), sus primeros coches fueron franceses y de hecho el equipo se llamó "Écurie Espadon". Eso fue antes de que la Fórmula 1 existiera como tal, una época en la que la Écurie Espadon utilizaba principalmente los coches de la marca Gordini. No fue hasta 1951, cuando la cosa cambió.
Tras comprar un Ferrari 212, una versión especial construida por Ferrari para ser un poco más asequibles para los equipos privados, el equipo pasó del francés "Écurie" al italiano "Scuderia", pero el nombre "Espadon" se mantuvo por razones lógicas. Podía cambiarse una palabra pero si se cambiaba todo, el nombre del equipo quedaría irreconocible. Además, "Scuderia Pesce Espada" no quedaba tan bien, y aunque no hay registros al respecto, parece que Fischer tenía un restaurante cuyo nombre era, precisamente, Espadon.
El debut del 212 del equipo se produjo en Suiza en 1951 y aunque el coche aguantó hasta la línea de meta, el resultado dejó bastante que desear. Fischer conseguiría una sexta plaza más adelante en Alemania pero en esa época solo los cinco primeros puntuaban así que el equipo se quedaba sin puntos para llevarse a casa. De cara a 1952, se decidió adquirir un Ferrari 500 para poder ser más competitivos. El 212 tuvo que adaptarse a las nuevas normativas de Fórmula 2 pero también se usó con su motor original en carreras de montaña en Suiza. Con el 500 F2, Fischer casi dio la campanada en casa en la primera carrera puntuable del año.
En el Gran Premio de Suiza de 1952, terminó en segunda posición detrás del Ferrari oficial de Piero Taruffi. En Francia por culpa de problemas técnicos y más adelante en Gran Bretaña, los resultados volvieron a ser mediocres, sin puntuar, pero en Alemania, Fischer volvió a salvar los muebles con un espléndido tercer puesto. En Italia se retiraría pero los diez puntos le valieron para ser cuarto en el campeonato de pilotos. El equipo siguió compitiendo en 1953 pero ya sin Fischer, que decidió retirarse ya que en realidad él era piloto amateur, pero ni en 1952 ni en 1953, nadie más llegó a los puntos y este fue el final del equipo.
Vandervell Products
El nombre del equipo Vandervell Products viene, nada más y nada menos, por el legendario Tony Vandervell. Su equipo empezó precisamente con Ferrari cuando a finales de los años 40 adquirió un 125 F1 y lo modificó extensivamente. El coche recibió el nombre de "Thinwall Special", un coche muy especial que, además, competía pintado con el color British Racing Green. La relación con Enzo Ferrari era buena y Vandervell incluso le mandó una valoración al Commendatore sobre los puntos fuertes y débiles del coche.
Hasta cuatro modelos distintos del Thinwall Special existieron y compitieron en distintas carreras a lo largo de Europa. pero solo uno de ellos, basado en el Ferrari 375, compitió en el campeonato del mundo de Fórmula 1. Con el color verde tradicional del equipo, lo hizo en dos carreras durante la temporada de 1951. La primera carrera fue el Gran Premio de Francia, con Reg Parnell al volante. Sorprendentemente, Parnell, que había estado en el primer podio de la historia de la Fórmula 1 en Silverstone 1950, llegó en cuarta posición.
Precisamente Parnell sería el propietario del último equipo no oficial de Ferrari en inscribirse en un Gran Premio de Fórmula 1 puntuable, cuando puso a Giancarlo Baghetti (otro hombre importante para los equipos no oficiales) en un Ferrari 246 en el Gran Premio de Italia de 1966. Pero volviendo a Vandervell, Peter Whitehead (¡otro conocido de los privados!) se encargó de darle la última carrera a este Ferrari verde en el campeonato del mundo. Desafortunadamente, no llegó a los puntos en el siempre concurrido Gran Premio de Gran Bretaña.
En cuanto a Vandervell, todo esto le espoleó a crear su propio equipo y en 1954 ya tenía el primer Vanwall en pista. Solo le llevaría tres años construir un equipo increiblemente competitivo que pasaría a la historia por conseguir el primer título de constructores en 1958 y obtener nueve victorias entre 1957 y 1958. Desafortunadamente, la muerte de Stuart Lewis-Evans en uno de sus coches hizo que Vandervell perdiera las ganas de competir y el equipo desapareció a finales de 1958, solo resurgiendo en los grandes premios de Gran Bretaña de 1959 y 1960 como favor a Tony Brooks para que tuviera coche con el que competir.
Écurie Rosier
El equipo de Louis Rosier no es un gran equipo en términos de resultados ya que en los siete años en los que compitió en la Fórmula 1, nunca llegó una sola victoria aunque sí lo hizo un podio. Pero lo que garantiza su presencia dentro de la lista de los equipos privados de Ferrari medianamente importantes es, ante todo, el hecho que era una estructura real y no un equipo privado que compitiera una o dos veces solamente.
El equipo francés estuvo dos años enteros con un Ferrari 500 F2, beneficiándose de una época en la que el campeonato del mundo se disputaba con coches con normativa de Fórmula 2 que eran más asequibles para los equipos privados como podía ser la Écurie Espadon y la misma Écurie Rosier del veterano piloto francés. Después de haber empezado compitiendo con Talbot en 1950 y ya con un cuarto puesto en el Gran Premio de Italia de ese mismo año y otro en Bélgica en 1951, Rosier se pasó a Ferrari.
Con el 500 F2 compitió tanto en carreras puntuables para el campeonato del mundo como en carreras de menor importancia. Inicialmente los resultados no llegaron, con Rosier como piloto y no pudo puntuar en las dos primeras temporadas con Ferrari a pesar de estar casi siempre entre los diez primeros. En 1954, con la llegada de otros pilotos, la cosa mejoró. Maurice Trintignant obtuvo un sorprendente cuarto puesto en el siempre desafiante circuito de Montecarlo pero lo mejor estaba por llegar.
Robert Manzon, con el nuevo Ferrari 625, se hizo con la tercera posición en el Gran Premio de Francia. Un gran resultado en casa del piloto, el equipo y el jefe. Todo iba bien y debía ir mejor incluso con la llegada del Maserati 250F. Pero en 1955 y 1956 pasó a pilotar solo Louis Rosier de nuevo y los resultados sufrieron. En la última carrera del equipo, consiguió llegar de nuevo a los puntos con un quinto puesto en Nürburgring. Más adelante ese mismo año, el piloto y jefe de equipo falleció tras un accidente en Monthléry y el equipo desapareció.
Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche / Scuderia Sant'Ambroeus
En el año 1951, Eugenio Dragoni fundó una estructura que pretendía ayudar a los jóvenes italianos a llegar a la Fórmula 1 con el beneplácito de la federación italiana. Inicialmente, el proyecto fue infructuoso pero tras un buen trabajo y algunos pilotos prometedores, en 1960 la FISA (Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche) consiguió que Ferrari le cediera un 246P (que en realidad era un Fórmula 2) para un joven llamado Giancarlo Baghetti para competir en dos carreras no puntuables de Fórmula 1 en la temporada de 1961. Este era el acuerdo inicial pero en el mundo de las carreras, las cosas pueden cambiar a una velocidad espectacular.
Resumiendo, gracias a un buen trabajo pero también a algo de suerte, el italiano con el Ferrari privado se llevó la victoria tanto en su debut, en Siracusa, como en Nápoles, ya con menos rivales. Cuando Olivier Gendebien decidió volver a la escudería Emeryson, dejando de lado a la Écurie Francorchamps, el Ferrari 156 con el que obtuvo la cuarta plaza en el Gran Premio de Bélgica ese mismo año quedó disponible. Inicialmente, en Ferrari eran reacios a darle el coche a un debutante pero, tras dos victorias, ¿quien podía oponerse?
La decisión fue acertada y el 156 F1 amarillo se pintó de nuevo en rojo y, con el número 50 se preparó para participar en el Gran Premo de Francia de 1961, inscrito bajo la bandera de la FISA. Los entrenamientos no fueron muy espectaculares, con el debutante Baghetti en duodécima posición. La carrera fue otra historia. El intenso calor pasó factura y los Ferrari oficiales fueron rompiéndose uno tras otro o, en el caso de Phil Hill, teniendo problemas varios (incluyendo un trompo), con lo que pronto y tras problemas de otros rivales, dejaron a Baghetti en cabeza luchando con Dan Gurney y su Porsche.
Al final hubo que esperar a la última vuelta. Dan Gurney adelantó al Ferrari en la última curva pero este se esperó al momento adecuado para aprovecharse de su rebufo y le adelantó sobre la línea de meta, ganando por una sola décima. Baghetti había hecho historia. Para la siguiente carrera en Gran Bretaña, el equipo ya usaba el nombre que les tocaba, cambiando el "FISA" por Scuderia Sant'Ambroeus. Baghetti realizó una carrera bastante pobre allí pero estuvo a mejor nivel en Monza, donde marcó la vuelta rápida. Tres grandes premios de Fórmula 1 y la única victoria de un coche no oficial para Ferrari en un gran premio puntuable para el campeonato del mundo; este equipo tan fugaz merece ser recordado.
Scuderia Everest
Una historia de dos amigos italianos; Giancarlo y Giancarlo. Minardi y Martini. Dos nombres clásicos italianos en la Fórmula 1 más conocidos por el futuro equipo del primero y por el sobrino del segundo, que precisamente competiría en el equipo del primero. Estos jóvenes cruzaron sus caminos cuando Martini pasó a competir para la Scuderia del Passatore, que dirigía Minardi. La asociación era fructífera y la marca Everest, productora de caucho, puso una importante cantidad de dinero que causó el cambio de nombre. Nacía así la Scuderia Everest con los dos Giancarlos a la cabeza.
El equipo empezó a trabajar en la Fórmula 2, donde poco a poco fueron mejorando sus resultados hasta llegar a un acuerdo de tres años bastante curioso nada más y nada menos que con Ferrari. La firma italiana proporcionaría motores Dino V6 para la Scuderia Everest, que los utilizaría en 1976, 1977 y 1978 en el campeonato europeo de Fórmula 2. Además, alquilarían un Ferrari 312 T que utilizarían en carreras no puntuables para ayudar a jóvenes italianos a ganar experiencia en un Fórmula 1. Giancarlo Martini sería el primer piloto, tomando parte en las dos carreras no puntuables de 1976 en Brands Hatch y en Silverstone.
Se dio el caso, bastante curioso, que el 312 T de la Scuderia Everest compartió pista en Brands Hatch con Niki Lauda y el 312 T2. Allí, Martini se salió de pista en la vuelta de reconocimiento, quedándose sin competir. En Silverstone las cosas irían mejor. Tras una clasificación decente (décimo), aguantó una carrera con varios abandonos hasta terminar en la misma décima posición, a una vuelta del ganador; James Hunt con el McLaren. Ni Ferrari ni Minardi quedaron muy contentos con la experiencia, que no se repitió y esto dejó a la Scuderia Everest como el último equipo en usar un Ferrari de Fórmula 1 no oficial. El proyecto de la Fórmula 2 se cumpliría con pilotos como Elio de Angelis a bordo pero sin éxito. Con el tiempo, el equipo desapareció pero acabaría renaciendo como la Scuderia Minardi en 1985.
Casi como si fuera una casualidad del destino, la Scuderia Minardi acabó utilizando motores Ferrari en 1991, lo que les sirvió para tener la mejor temporada de su historia con dos solitarios cuartos puestos (firmados por Pierluigi Martini, sobrino de Giancarlo Martini) que les valieron la séptima posición en el campeonato de constructores. La duración del contrato fue solo por un año pero tuvo un éxito relativo. Más tarde, cuando Minardi fue vendida a Red Bull y estos lo convirtieron en Toro Rosso, llegó un punto en que el equipo italiano pasó a usar motores Ferrari. Fue a partir de 2007 y en 2008 finalmente se cumplió el sueño. El ADN de Minardi, con motores Ferrari, ganó en Italia.
Desde entonces, Ferrari no ha tenido ningún equipo privado en la Fórmula 1, si bien es cierto que Sauber es un cliente "habitual" y otros muchos equipos han usado los motores italianos; empezando precisamente con Minardi en 1991 y actualmente con Marussia como última incorporación para 2014. Entre medio, BMS Scuderia Italia, Sauber, Prost, Red Bull, Toro Rosso, Spyker y Force India. Ferrari parece tener un modelo claro en la Fórmula 1 que no puede cambiar por la normativa actual. Claro está que en el caso que los coches cliente volvieran a aceptarse, la situación cambiaría.
Más allá de la gloriosa época para los privados de todas las marcas entre los años 50 y 70, Ferrari sí ha tendo algunos equipos habituales en tiempos modernos como pueden serlo Risi Competizione o AF Corse, que hace las veces de equipo oficial en la categoría de GT en el WEC. Pero a nadie se le escapa que esto no puede recibir la misma consideración que los equipos privados de esos primeros años. Quizás si Ferrari volviera a Le Mans con un LMP1 capaz, las cosas cambiarían; o quizás no. Hasta que llegue el momento, siempre nos queda soñar. Pero también repasar la historia de pequeños equipos que, sintiendo o no los colores de la marca, defendieron su honor luchando por la victoria en los circuitos del mundo.
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