Kunimitsu Takahashi es uno de los nombres que todo aficionado al mundo del motor japonés conoce. Puede que no fuera campeón en ninguna categoría internacional, pero su contribución al mundo de la competición es tan importante como diversa. Un piloto realmente polifacético, Kunimitsu Takahashi participó en competiciones muy distintas y se le considera el padre del drifting, disciplina tan espectacular como compleja. Este piloto japonés, nacido en 1940, siguió en activo hasta los 59 años de edad.
Pero todas las historias tienen que comenzarse desde el principio, y el origen de Takahashi no lo encontramos precisamente en las carreras de coches, aunque sí en otro tipo de competiciones. De hecho, es el primer piloto japonés en ganar una carrera del campeonato del mundo de motociclsmo, triunfo que consiguió en el Gran Premio de Alemania Oeste de 1961 en la categoría de 250 centímetros cúbicos. Ganaría tres carreras más en la categoría de 125 centímetros cúbicos, con dos cuartos puestos como mejores resultados finales en la clasificación general.
Takahashi había irrumpido en la escena mundialista con buenos resultados. De hecho, además de las cuatro victorias, se subió once veces más al podio, demostrando que tenía mucho talento. Piloto oficial de Honda en el campeonato del mundo de motociclismo, lo fue hasta sus últimas carreras sobre dos ruedas. Por desgracia, un accidente en el TT de la Isla de Man de 1962 le apartó de las pistas cuando lideraba el campeonato de 125cc tras ganar las dos primeras carreras.
Solo con esas dos carreras, se aseguraba la cuarta posición final en el campeonato, aunque mereció más ese año. Parecía que no volvería a pilotar, pero la fuerza de voluntad y la pasión que tenía por el motor le llevaron a volver a competir al año siguiente. Aunque consiguió subirse al podio tres veces más, estaba claro que su cuerpo no estaba en forma para competir en carreras de motos, y para 1964 pasó a ser piloto oficial de Nissan en competiciones domésticas.
Durante los años siguientes, ganó algún Gran Premio de Japón (cuando ni siquiera se disputaban con monoplazas), además de obtener victorias en categorías en las 500 millas de Bathurst y la victoria absoluta en los 1000km de Suzuka. No era un piloto reconocido internacionalmente, pero se ganaba la vida y tenía todo lo que necesitaba; las carreras. Seguía compitiendo en Japón y alrededores, y eso era suficiente, al menos en ese momento. Las cosas cambiarían en el futuro.
Fue durante esta época, que desarrolló lo que hoy se conoce como el "Drifting". En las carreras en Japón, los pilotos y las máquinas cada vez eran más veloces y estaban al límite del agarre. Inspirados por un grupo de conductores que pilotaban por las montañas de Japón y que derrapaban para encandilar al público, los pilotos de carreras adaptaron este estilo, puesto que podían seguir dominando el coche y podía llegar a ganarse tiempo.
Gracias a un estilo increiblemente depurado a la hora de derrapar y a un coche oficial de Nissan que le permitía ganar, Takahashi pronto se hizo famoso en los círculos de carreras en su país. Era un piloto espectacular, con una técnica de derrape inigualable y un piloto realmente veloz. Bajo su tutela se encontraba un joven llamado Keiichi Tsuchiya, considerado por muchos el mejor "drifter" del mundo, y toda una institución en Japón. Su técnica se fraguó con Kunimitsu Takahashi.
Pero, como el piloto versátil que era y con un Japón que despertaba en el mundo de los monoplazas, pronto se interesó por la nueva Fórmula 2000 japonesa, en la que terminó en segunda posición en 1977, justo por detrás de otra leyenda; Kazuyoshi Hoshino. Había sido una gran temporada con luchas cerradas por la victoria entre Takahashi, Hoshino, Noritake Takahara y un joven Satoru Nakajima. De estos cuatro grandes pilotos nipones, tres tendrían la oportunidad de disputar un gran premio en casa.
Kunimitsu Takahashi debutaría en la Fórmula 1, mientras que Hoshino y Takahara volvían por segunda vez después del debut en 1976. El primero competía en el Tyrrell 007 que Hoshino había utilizado en 1976 y que ya era vetusto la temporada anteror, por lo que en 1977, su edad se notaba aún más. Los otros dos pilotos competían con un Kojma que seguía siendo relativamente competitivo y cuyo principal problema eran los fondos, que les impedían competir fuera de Japón.
Kazuyoshi Hoshino se clasificó en undécima posición en la parrilla de salida, por delante de pilotos como Patrick Depailler, Ronnie Peterson o Gunnar Nilsson. Noritake Takahara era decimonoveno, justo por delante de Gilles Villeneuve, mientras que Kunimitsu Takahashi saldría desde la penúltima posición, habiendo superado tan solo a Alex Díaz Ribeiro, piloto brasileño con un March. La carrera sería otra historia completamente distinta, aunque sin la lluvia del año anterior.
Kunimitsu Takahashi, con el Tyrrell 007 del Meiritsu Racing Team, terminó en una meritoria novena posición final, en el que fue su primera y última carrera en la Fórmula 1. Por delante de Jody Scheckter, Kazuyoshi Hoshino y Alex Ribeiro, el resultado era todo un éxito. Además, marca un hito en la Fórmula 1, ya que se trata de la última vez que los neumáticos Dunlop fueron utilizados en un Gran Premio válido para el campeonato de la especialidad.
Después de la Fórmula 1, a la que no volvería por haber terminado ya con todo lo que podría querer hacer, se centró en la Fórmula 2 japonesa, que más tarde pasaría a ser la Fórmula 3000 japonesa y que tras un largo periodo como Fórmula Nippon, se conoce ahora como Super Fórmula. Takahashi fue un habitual en la categoría hasta 1994, cuando tenía 54 años. A esa edad, competía contra pilotos jóvenes que acabarían llegando a la Fórmula 1 y en esa última temporada, llegó a subirse al podio una vez, en un coche con dos años de antigüedad y un equipo poco competitivo.
Sus resultados fueron empeorando poco a poco a medida que pasaban los años, pero el incombustible Takahashi se convertía en toda una institución a base de mantenerse en forma, en competición y con capacidades de pilotaje muy por encima de la media de la gente de su edad. En este sentido, su rival, Kazuyoshi Hoshino, le pasaba por delante, ya que seguía siendo competitivo hasta el último momento. Pero tenía un mérito tremendo, sobre todo viendo el origen en las dos ruedas.
Durante esta época, concretamente desde 1993, se convirtió en el presidente de la GT-Association, los organizadores del Super GT, entonces llamado Japan GT Championship, conocido también como All Japan GT. Podría dedicarse a este trabajo aún más después de su retirada. Además, durante los años 80 y 90, participó en carreras de resistencia, convirtiéndose en uno de los mejores exponentes japoneses de este tipo de carreras. Aunque sobre todo participaba en carreras en Japón que valían para campeonatos internacionales, no faltaron las visitas a Le Mans con coches muy capaces.
Su última victoria internacional es en Le Mans en 1995, donde ganó en la categoría GT2 y terminó en octava posición en la general a bordo de, como no, un Honda NSX, cerrando el círculo que empezó con su relación con la marca con la que ganó carreras en el mundial de motociclismo. En 1993 había fundado el Team Kunimitsu, equipo para el que pilotaría hasta 1999 en el Japan GT Championship. Cerca de cumplir los 60, decidió dejar de lado el trabajo de piloto (a pesar de haber obtenido aún una victoria en Fuji en 1999) y se centró en la dirección del equipo.
Desde entonces, el Team Kunimitsu, más conocido por ser el equipo de Honda con los colores azul y plateado, los logos de Raybrig y el número 100 (entre otras cosas ganó la primera carrera del Super GT de este año, en Okayama), ha sido uno de los principales competidores del campeonato; un equipo protagonista que siempre está arriba. Tan protagonista como Kunimitsu Takahashi lo fue en el mundo del motor, como piloto, durante casi 40 años.
