El Gran Premio de los Estados Unidos de 1959 es histórico por muchas razones. Ante todo, fue el primer Gran Premio de Estados Unidos puntuable para el mundial de Fórmula 1 y el único disputado en Sebring. Además, era la última carrera de la temporada, en la que se decidía todo. El resultado pasó a la historia por varios motivos aunque el más importante es que el campeón fue Jack Brabham, primero en hacerlo pilotando un coche con motor trasero.
Los chicos de John Cooper supieron ver el futuro y se lanzaron a la aventura con un coche con motor trasero, lo que permitía un mejor reparto de pesos. A su vez, esto resultaba en un conjunto más ágil aunque el motor tenía que ser algo más pequeño y por lo tanto menos potente. Claro que esto tenía sus ventajas, como el menor peso del Cooper T51. El motor Climax era compacto pero más que capaz, como se había demostrado a lo largo de toda la temporada.
En la carrera habría 19 inscritos y de entre estos, tres luchaban por el campeonato del mundo de pilotos. Por vez primera, la última carrera veía a más de dos candidatos así que la emoción entre los aficionados e incluso los propios equipos era espectacular. Jack Brabham con un Cooper oficial, Stirling Moss con un Cooper del equipo de Rob Walker (igualmente competitivo) y Tony Brooks con el Ferrari. Además, una de las inscripciones era bastante curiosa, muy al estilo americano.
Rodger Ward, ganador de las 500 millas de Indianápolis de ese mismo año (las últimas de la historia en contar para el campeonato del mundo de Fórmula 1) tomaba parte en la carrera. Lo hacía con el número 1 y ¡con un Midget! En efecto, uno de esos coches que corren en los óvalos de tierra americanos, tomando parte en un gran premio de Fórmula 1 Concretamente un Kurtis Craft-Offenhauser (Offy, como le llaman los "yankees"). Dos palancas de cambios distintas, freno de mano y un motor de 1,7 litros con poca potencia comparado con los motores de 2,5 litros de Fórmula 1.
Después de un curioso encuentro en el hotel en el que Ward trató de convencer a Jack Brabham y a John Cooper que su coche era mucho más rápido en las curvas aunque los Fórmula 1 lo fueran en las rectas, llegó la sesión clasificatoria donde no hubo ninguna sorpresa. Bueno, excepto para Rodger Ward, cuyo mejor tiempo se quedó a casi 44 segundos de la pole de Stirling Moss y a casi 41 del tiempo de Brabham. Evidentemente, Ward saldría desde la última posición. En cuanto al otro candidato por el título, Brooks era cuarto.
De hecho, esta cuarta posición es más que curiosa ya que en tercera plaza salía Harry Schell, que usó su ingenio y mucho morro para salir tercero. Su tiempo se registró justo al final y casi todos los participantes protestaron ya que no fue hasta la tarde, cuando se alteró el resultado de la clasificación. Eso no era nada habitual en la época y no gustó. Pero los oficiales le mantuvieron en tercera posición. Claro que era sospechoso que hubiera marcado un tiempo seis segundos más rápido que su anterior mejor vuelta.
Pero tenía truco el asunto. Justo antes de la zona de las Esses, había una curva a derechas que no llevaba a ninguna parte... en principio. Schell descubrió por casualidad que de hecho llevaba al final de la Warehouse Straight, saltándose un buen trozo de circuito. Pero al ser esa zona más lenta, la ganancia fue de "solo" seis segundos, lo que le dio la tercera posición (totalmente ilegal) en la parrilla de salida. No le serviría de mucho ya que era octavo tras la primera vuelta (el circuito de Sebring entonces tenía ocho kilómetros, así que era largo) y abandonó en el sexto giro.
En cuanto a la carrera para los candidatos al título, Tony Brooks recibió un golpe cortesía de su compañero de equipo Wolfgang Von Trips y paró a boxes para reparar los daños. Perdió dos minutos y pasó a estar fuera de contención para ganar ya que necesitaba estar arriba y que Jack Brabham tuviera problemas. Stirling Moss parecía lanzado hacia la victoria y el título que tenía si ganaba pero tras cinco vueltas, su transmisión dijo basta. El final, de esos que hace afición.
Jack Brabham redujo el ritmo en la última vuelta para llegar junto a Bruce McLaren. Pero por detrás venía Maurice Trintignant con el otro Cooper de Rob Walker, más rápido que los líderes. A pocas curvas del final el Cooper de Brabham empezó a fallar y acabó parándose sin gasolina. El australiano no quiso llenar el depósito como había recomendado su jefe de equipo, puesto que creía que necesitaba la velocidad de un coche más ligero. Al reducir su velocidad, McLaren aminoró también para asegurar que ganara su jefe de filas, que gesticuló al neozelandés para que acelerara.
Bruce McLaren lo consiguió justo a tiempo, menos de un segundo por delante de Trintignant. Brabham estaba parado a más de 350 metros de la meta en una recta que era en subida y puesto que la normativa no permite puntuar si el coche recibe asistencia, Brabham salió y empujó el monoplaza hasta la línea de meta para terminar en cuarto puesto, siendo adelantado por Tony Brooks. Tardó cinco minutos en hacerlo, aunque fue un acto de puro orgullo ya que no necesitaba los puntos, estando Brooks en tercera posición.
Bruce McLaren se convirtió en el piloto más joven en ganar un gran premio de Fórmula 1 en ese momento; récord que mantuvo durante décadas. Seguiría compitiendo al lado de su amigo y mentor Jack Brabham, que le acabaría inspirando para fundar su propio equipo de Fórmula 1. Un equipo que aún compite hoy en día. Una nueva época se había abierto en la Fórmula 1. La época de los motores traseros, con dos futuros constructores destacando gracias a los Cooper.
