El circuito más corto y estrecho de la temporada de Fórmula 1 que propicia carreras en fila india como ninguno siempre es una de las citas claves e ineludibles del calendario. Y es que por las calles de Mónaco raro es el año que no se termina celebrando una carrera vibrante y emocionante. Un principal reclamo del GP de Mónaco es el ser el Gran Premio con más dosis de glamour del año, en el que se llegan a concentrar más yates de ensueño en su puerto náutico. Un circuito que permanece invariable desde que uno llega a recordar, pero que aún así haremos el habitual análisis técnico del circuito urbano de Montecarlo.
Si en un circuito la panfletada de la seguridad se deja abajo del todo de la montaña de papeles que debe ser el reglamento de la FIA es en éste. Los pilotos siempre tendrán la inquietante compañía de los guardarraíles a pie de pista literalmente. Pero ahí reside el encanto y desafío de correr y vencer en Mónaco. Todo el lujoso circo de ostentación y glamour que surge a su alrededor es meramente accesorio. El lujo es ganar en Mónaco y ducharse con el champán en el único podio que se monta y celebra a ras de suelo.
Los monoplazas deberán completar 78 vueltas a uno de los circuitos más singulares y peculiares del año, 78 vueltas de 3,340 km cada una de ellas que despacharán en menos de 1:16, menos de 1:20 siendo generosos para los chicos de la Copa Cosworth. En Mónaco hay que trazar por derecho, por el sitio y con buena letra, pues no hay margen de error. Hay pianos dónde poder montar las ruedas interiores pero nada más, y un error suele significar en el mejor de los casos bandera amarilla y reagrupamiento de todos los corredores.
La puesta a punto de los monoplazas es la más peculiar de todo el año. La altura a la que deben rodar es la más alta con diferencia, para salvar el suelo del monoplaza de los fuertes y rápidos cambios de nivel y baches que se encuentran entre Casino y Mirabeau, la acusada bajada en la lenta y bella curva cerrada de Loewe’s o el desnivel con salida prácticamente ciega de La Rascasse en subida. Y este año también les hará falta si osan intentar saltar los nuevos pianos más altos que se colocarán en las chicanes. Por la relativa poca velocidad a la que se corre en Mónaco, el agarre mecánico para tener la máxima tracción es vital, y por ello los monoplazas llevarán los alerones regulados casi al máximo de la incidencia que puedan dar, para que la carga aerodinámica sea la mayor posible. Ni que decir tiene que de nada sirve una buena puesta a punto del coche, si el piloto en carrera no tiene el coco a punto al circuito en el que se encuentra. En Mónaco es más importante que nunca el factor psicológico.
Aquí no importa en exceso la velocidad punta, aunque tras la pasada por el túnel con los críticos cambios de luz al entrar y salir de él los monoplazas rebasarán por poco los 300 km/h. Por esto será interesante ver si siquiera llegan a usar el F-Duct más allá de la corta recta principal. Porque recordemos que el F-Duct alivia la carga aerodinámica del alerón trasero en recta, pero el túnel es una rapidísima curva, con una trazada que suele tener un carril muy limpio pero que salirse de él por error u osadía se traduce en piña segura. El desgaste de los neumáticos no es muy acusado, por eso se emplean los compuestos más blandos de la temporada. Los pilotos exprimirán al máximo el juego de neumáticos más blandos tanto en la clasificatoria dónde salir el primero es ganar media carrera, como en carrera. Por cierto, salir desde la pole y arrancar bien, ya es una garantía para salvarse de la posible melé inicial en Santa Devota, la primera curva del circuito en la que todo el mundo quiere entrar primero.
En Mónaco realizar tres paradas suele ser un suicidio de cara a la carrera, mientras que lo normal es realizar dos paradas o jugársela a una única parada. Esta última opción una opción muy arriesgada, pero que puede dar fruto. Sobre todo si llega a coincidir con la visita de la lluvia aproximadamente a mitad de carrera. En Mónaco la reanudación tras el reagrupamiento por bandera amarilla en carrera suelen dar resultados locos, siendo la lluvia un factor que potencia aún más que la carrera sea vibrante y aún más desafiante para los pilotos y equipos.
No merece mucho la pena hablar de tiempos récords, pues sigue vigente el de Michael Schumacher de 2004 en 1:14.439, aunque en 2006 Fernando Alonso llegó a clasificar con un 1:13.962. El año pasado los tiempos más rápidos se quedaron en el 1:15, y es de esperar que aquí se muevan este año. El pit-lane no es especialmente largo ni se dedica mucho tiempo en recorrerlo, pero en relación a la longitud de la pista, tardar 2-4 segundos más puede significar tirar por la borda la carrera. ¡Ah! el aparcamiento está prohibido en todo el recorrido de la pista, inclusive para los monoplazas. Pero a veces, se pueden dar situaciones peculiares, que si no acaban en estampamiento contra el guardarraíl los monoplazas quedan literalmente aparcados hasta que las asistencias con o sin grúas actúan para retirar coches estrellados, averiados, calados, etc…
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En Racingpasión | GP de Mónaco 2010