GP de Canadá F1 2011: análisis del circuito Gilles Villeneuve

Por fin llegamos al circuito Gilles Villeneuve, que acoge el Gran Premio de Canadá de Formula 1 y que se trata de una de las pistas más emocionantes que conozco. Al menos en teoría y muy subjetivamente porque este trazado me gusta en todos sus puntos, desde las primeras curvas, la “parte de dentro”, la horquilla, las larguísimas rectas previas a la meta y el irónico “muro de los campeones”. El circuito Gilles Villeneuve es rápido, técnico, va en sentido contrario al habitual (corregido: se sale del box en sentido contrario hacia la izquierda en vez de hacia la derecha) y está en un marco incomparable. Y digo por fin llegamos, porque al ritmo que va la F1 no me extrañaría que llegasen a cargárselo.

Vamos a analizar un poco la pista con los neumáticos en la mano, con las peculiaridades para el uso del DRS y mucho más. No puedo dejar de empezar este artículo recordando que este circuito está dedicado al gran Gilles Villeneuve, uno de los pilotos más carismáticos de toda la historia de la F!, y el que tenía la asombrosa capacidad para meterse en todos los fregados posibles ingeniándoselas para ofrecer a los aficionados maniobras épicas, actuaciones heroicas (hoy serían temerarias, pero entonces eran heroicas), dando espectáculo y corriendo con el corazón más que con la cabeza. De esos pilotos que ya no quedan. Y de tal “padre” tal pista.

Alta velocidad media, poca carga aerodinámica, mucho desgaste de neumáticos

Parecen las tres directrices principales que habría que tener en cuenta si tuviésemos que poner a punto un monoplaza. Este circuito alterna una zona de curvas (una sucesión de “S”) entre rectas rapidísimas, una zona de gran deceleración como es la horquilla L‘Épingle, y las rectas kilométricas que parten de esa misma horquilla y terminan en la curva 1 del circuito, con la S del muro de los campeones en el medio. Por las elevadas velocidades medias y en conjunto con el asfalto del circuito, el desgaste de neumáticos es bastante acusado.

Por otro lado, las zonas rápidas dan pie a que las cargas aerodinámicas sean realmente bajas en conjunto, por lo que si en Mónaco se permitía uno confiar más en el agarre mecánico que en la diferencia que marcaría la aerodinámica en sí, aquí va a ser bastante diferente (matizo: no es vital la aerodinámica pero los monoplazas que lleven mejor los cambios rápidos de dirección tendrán mejores resultados. RedBull y McLaren, por ejemplo. También marcarán diferencia los mejores difusores soplados, creo.). Por otro lado, la combinación de altas velocidades con baja carga aerodinámica y unas frenadas severas hará que los frenos sufran bastante, mucho en comparación con lo que ocurre en Mónaco. La clave es mantener la agilidad en rectas, la estabilidad en frenadas, una buena puesta a punto para aprovechar al 100% las posibilidades de tracción del coche y no pasarse con los frenos. Fácil, ¿eh?

El muro de los campeones

No es la parte más espectacular del circuito, pero sí una de las que menos margen de error dejan al piloto y, además, donde es más vistoso tener un percance por la irónica cercanía de la línea de meta. El colmo sería que el piloto líder tuviese precisamente un percance ahí, en la última vuelta perdiendo la carrera. Cosas que pasan en la Indy 500 pero que por suerte no suelen darse en la F1 (pulla sin intenciones).

Lo que sí es verdad es que la parte del circuito que comprende la fuerte frenada antes de meta y que coincide con la entrada en boxes (es espectacular ver como un piloto que parece que va a frenar no lo hace y se va directamente a boxes) es una parte bien técnica. Las velocidades a las que se llega en ese punto son las máximas del circuito, y la frenada debe ser estable para encarar con decisión la S previa a meta, pero sin ser demasiado optimistas. Si lo “somos”, el piano nos escupirá de lleno hacia el muro de los campeones. Si no somos los suficientemente hábiles, el piloto que viene detrás se pondrá en zona de DRS y estoy seguro de que te adelantará por tres sitios posibles: por la derecha, por la izquierda o por velocidad punta antes de la curva 1.

Uso del DRS y durabilidad de los neumáticos en Montreal

Ya hablamos de esto en otro post del pasado remoto, pero aquí en Montreal veremos el primer ensayo de una zona doble de uso de DRS, teniendo entonces dos posibilidades de activarlo por vuelta. En este caso, la S previa a meta no cuenta como curva y se enlazan ambas rectas como una única zona de DRS con activación doble. Me encanta explicarlo así porque parece que la cosa es muy complicada. Pero no lo es.

En cuanto al desgaste de neumáticos, veremos cómo las Pirelli desaparecen ante nuestros ojos, lo más seguro, porque la degradación en Canadá siempre ha sido un caballo de batalla muy grande. Me temo que para Ferrari, por ejemplo, va a tocar un fin de semana muy gris, de mucho sufrimiento porque a menos que hayan mejorado espectacularmente en la gestión de las gomas duras... lo tienen crudo. Los favoritos aquí son los de siempre, RedBull, aunque jugamos con la baza de que en el pasado la gestión de los frenos no fue sublime, así que podría verse el talón de Aquiles de la escudería en ese sentido. Ojo, que si lo han solucionado (y seguro), yo no he dicho nada.

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