Interlagos antiguamente, Autódromo José Carlos Pace actualmente, es un circuito que no creo que deje a nadie indiferente. El Gran Premio de Brasil 2011 llega a un trazado de la vieja escuela que cuenta con varias características peculiares. Unos 15 segundos con el pedal a fondo en la grandísima curva a izquierdas, en subida y con varios vértices que precede a la línea de meta; la frenada espectacular para la curva 1, que es ciega y que da paso a las S de Senna; la muy virada zona del sector 2. Pero sobre todo, en Interlagos Jose Carlos Pace hay mucha Formula 1.
Acabo de arrepentirme de tachar Interlagos. Si no os importa seguiré refiriéndome así al circuito, aunque solo sea en este artículo. El asfalto de Interlagos es uno de los grandes quebraderos de cabeza para todos: ingenieros, pilotos y monoplazas. Siempre está bacheado aunque se reasfalta periódicamente (y hay cambios menores en todo el circuito con asiduidad, más unos cambios bastante más radicales para 2012). El compromiso entre velocidad, agarre, estabilidad y paso por curva es uno de los alicientes de este gran trazado.
Las claves principales para acometer la puesta a punto se pueden resumir en: motor en perfectas condiciones, que podamos tirar de él sin miedo; compromiso aerodinámico para exprimir al máximo el sector 2 sin penalizar en exceso en el sector 3, y viceversa; muy buena tracción.
Este año además, tenemos el DRS junto con el KERS, que nos pueden servir como variación interesante para los reglajes: la necesidad de una aerodinámica más leve y un motor que empuje fuerte para acometer la salida de la curva 12 puede relajarse en favor de más apoyo en el sector 2. El KERS, si se conserva en condiciones hasta ese punto, puede ayudar a salir con decisión de esa curva y alcanzar una buena velocidad pronto.
En fin, son muchos factores que pueden tocarse y ponerse a punto, y el DRS y KERS ayudan a abrir más el espectro de posibles configuraciones. Al menos en Interlagos me da esa sensación. Con la zona de DRS ya definida entre las curvas 3 y 4 (la recta de atrás), hemos fijado una de las variables más críticas. La decisión de poner la zona de DRS en la recta de atrás y evitar la recta de meta está hecha en el sentido de que la recta principal, sobre todo la frenada para la curva 1, ya proporciona adelantamientos per se, y no es necesario hacerlo "demasiado fácil".
Se acaba la temporada 2011, va a hacerse largo el camino hasta el comienzo de la 2012, pero seguro que Interlagos y sus peculiaridades nos ofrecen una gran carrera como plato fuerte del final de la temporada. Eso espero.
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