Cuando la temporada 1962 llegó a su fin, una cosa quedaba clara: Ferrari ya no era el equipo dominante que se había visto en 1961. Los ingleses se habían puesto las pilas y con el resuelto motor Climax, eran una fuerza poderosa. El equipo de Enzo Ferrari tuvo que reaccionar y para 1963, nuevos paquetes aerodinámicos les ayudaban a mejorar. Y en 1964, Ferrari llegaría a competir con tres motores distintos.
A pesar de haber sido los grandes beneficiados del cambio de normativa de motores de la Fórmula 1 que limitaba la cilindrada a 1500 centímetros cúbicos desde 1961, en Ferrari no estaban convencidos con ella. Un motor tan pequeño hacía mucho más difícil el querido V12 de la firma italiana y desde 1961, optaron por la solución más convencional. Si hasta entonces los motores eran de tres litors y doce cilindros, los nuevos, con la mitad de cilindrada, tendrían la mitad de cilindros.
El V6 Ferrari había resultado ser un motor bastante capaz tanto en altas como bajas revoluciones. Pero con los años, se iban quedando obsoletos tanto el motor como el modelo de monoplaza que lo utilizaba. De cara a 1964, llegaba el momento de realizar un cambio importante y en Ferrari se pusieron manos a la obra con un nuevo motor V8 que debería dar algo más de capacidad al coche en los abudantes circuitos rápidos de la época sin perder demasiado en los más revirados.
La búsqueda de la perfección
El nuevo motor debutó en Mónaco montado en un Ferrari 158 pilotado por John Surtees, mientras que Lorenzo Bandini continuaba con una versión evolucionada del 156. Ninguno de los dos puntuó, con Surtees abandonando por culpa de problemas en la caja de cambios. Pero en la sesión clasificatoria, el 158 se había mostrado más veloz. El coche funcionaba bien y en Zandvoort, para la segunda prueba del año, el nuevo modelo ya era usado por ambos pilotos. Surtees llegó con él al podio, mientras Bandini abandonó.
En Spa-Francorchamps, donde el coche debería haber funcionado bien, se produjo el desastre con una sesión clasificatoria sin nada especial y una doble rotura de motor en carrera. Tras un resultado así, en Francia, otro circuito particularmente veloz, Ferrari volvió a quedarse sin puntos. Esta vez, Bandini sí llegaba a ver la bandera de cuadros aunque lo hizo a dos vueltas del vencedor. En cuanto a Surtees, una vez más el motor causó su abandono.
Esto motivó un trabajo especialmente dedicado en la factoría de Maranello durante el verano, con un equipo que intentaba resolver unos problemas que les estaban dejando sin opciones de una temporada ni siquiera decente. Estaba claro que no se le podía dar la vuelta a una situación tan difícil en tan solo una temporada pero tener tan solo seis puntos tras cuatro de las diez carreras de la temporada era un resultado nefasto.
Una lucha muy ajustada
Por delante, los motores Climax reinaban casi de forma absoluta. Tres de las cuatro carreras habían sido ganadas por monoplazas con estos propulsores. Jim Clark se llevaba la palma con los triunfos de Zandvoort y Spa-Francorchamps, mientras Dan Gurney obtenía la primera victoria del equipo Brabham. La victoria restante había sido para el maestro de Montecarlo; Graham Hill que se había impuesto con el BRM que usaba su propio motor.
El campeonato estaba igualado, sí, pero lo estaba sin Ferrari al frente. Clark tenía 21 puntos después de Francia por los 20 de Hill. Richie Ginther y Peter Arundell seguían con 11 y Dan Gurney con 10. El primer Ferrari, el de Surtees con 6 (Bandini no había sumado ningún punto). En cuanto a la propia marca, estaba en quinta posición del campeonato de constructores. Quizás por ello decidieron dar un paso atrás, insistidos también por Lorenzo Bandini, a quien el 158 no le acababa de convencer.
Para el Gran Premio de Gran Bretaña, el italiano volvería al 156 mientras Surtees seguiría depositando su fe en la nueva máquina de Maranello. Al fin y al cabo, él sí se sentía cómodo en el 158. El único problema lo tenía en la fiabilidad. Aunque la sesión clasificatoria no fue nada del otro mundo, en carrera el 158 se comportó y aunque lejos de los líderes, Surtees pudo ser tercero en la carrera de casa. Completaba un día dorado en el automovilismo británico con Clark y Hill a su lado. Bandini consiguió sus primeros puntos con un quinto puesto. Definitivamente, estaba más a gusto con el 156.
¿Cuántos cilindros?
Para Ferrari se abría entonces una situación de duda. ¿Era mejor centrarse en el 156 que ya conocían y que aún podía producir resultados o trabajar en el aún joven 158 que tenía un mayor potencial? El hecho que cada uno de los pilotos de la Scuderia tuviera una preferencia distinta no ayudaba. Al final, la decisión fue previsible; mantener la situación de Gran Bretaña. En Alemania, Surtees dio un recital con una pole que convirtió en victoria sin oposición alguna.
Bandini fue tercero, aprovechando las capacidades del menos potente 156 en las zonas más tortuosas del temible Nordschleife. En el siguiente gran premio, el de Austria, Ferrari vivió una situación un tanto agridulce. En una carrera de supervivencia, el 158 de su candidato por el título no aguantó y tras apenas nueve vueltas, su suspensión dijo basta. El más ligero 156 no dio absolutamente ningún problema y Lorenzo Bandini se hizo con una muy celebrada victoria (que acabaría siendo la única de su carrera).
Para el 156, ese era el final de su relación con Bandini, que en Monza debería aceptar pilotar el 158 que sería más competitivo en sus largas rectas. Su coche fue a parar a manos de Ludovico Scarfiotti, que venía como piloto invitado en la carrera de casa para Ferrari. La evidente falta de potencia le dejó fuera de los puntos. Por su parte, Surtees se impuso en su segunda carrera del año y Bandini volvía al podio con una buena tercera posición. Pero Ferrari tenía una idea más revolucionaria para las últimas carreras; el 1512.
Dos coches victoriosos, un coche para el futuro
Tal y como el nombre 1512 sugiere, Ferrari estrenó en Estados Unidos un nuevo mollamado 1512otor V12. Tras el fiasco de la primera mitad de temporada, los italianos se habían puesto manos a la obra con un motor de doce cilindros. Una obra de arte, con la dificultad que conllevaba tener un motor con tantos cilindros y tan poca capacidad. Nadie apostaba por una idea tan extraña que debería tener más potencia pero ser un poco más caprichoso de pilotar, además de posiblemente muy frágil.
John Surtees lo probó antes de partir hacia Estados Unidos y no quedó convencido. Afrontaría el crucial final de temporada con el ya conocido 158 que le habia llevado a ganar dos carreras. En Watkins Glen no consiguió ganar pero con los colores azul y blando del NART, Surtees finalizó segundo, situándose en segunda posición del campeonato con opciones de título en la última prueba. Bandino tuvo que abandonar con... en efecto, una rotura de motor.
En la última carrera del año, Ferrari llegó a su clímax particular con tres pilotos en pista, cada uno con un coche distinto. Bandini seguía con el experimental 1512, Surtees se jugaba el título con el 158 y Pedro Rodríguez venía como invitado a bordo del 156. Y por increible que parezca, la Scuderia Ferrari consiguió lo estadísticamente imposible. Situó a sus tres coches con tres motores con estructura distinta en los puntos. Rodríguez era sexto, Bandini le daba al 1512 su primer podio con un tercer puesto y Surtees ganaba el título con una segunda posición.
Poco importaba que Dan Gurney hubiera vuelto a ganar, ya que Clark y Hill (que habían sumado una victoria más cada uno a lo largo de la temporada) no habían conseguido suficientes puntos para aguar la fiesta a Ferrari, que se llevaba el título de pilotos pero también el de constructores. Un título, este último, obtenido con tres monoplazas y tres motores distintos. El 158 habría sido la opción lógica para 1965 pero en una demostración de esas decisiones que convierten a Ferrari en lo que es, el equipo insistió en el 1512.
Inicialmente, el proyecto del coche con el motor V12 fue entregado a Bandini, quien ofrecía menos quejas y trabajaba en lo que el equipo pidiera. Con el tiempo, Ferrari puso el primer clavo en el ataud de la relación entre el equipo y John Surtees cuando le obligó a pilotarlo a mediados de temporada. Resultados en mano, no había color. Surtees rendiría mucho mejor con el V8 que con el V12, mientras que para Bandini la situación era al revés a causa de ser quien llevaba el desarrollo de la máquina.
Ferrari tendría que volver a pasarlo mal esa temporada ya que si la diversificación les había dado en 1964 la oportunidad de elegir el coche más adecuado para cada situación una vez entendieron cómo sacarle provecho, en 1965 el monoplaza necesitaba además tener una evolución lo suficientemente capacitada como para mantenerse arriba. Al final, el todo cambiaría con la nueva normativa de motores para 1966 y Ferrari se olvidó de los motores pequeños para Fórmula 1. Aunque seguramente, el hecho que sus propulsores de Fórmula 2 fueran V6 debía significar algo...