El campeonato de Fórmula 1 del año 1989 es recordado, entre otras cosas, por la numerosa participación de pilotos y escuderías que se disputaron los cetros. Era el primer año post turbo, razón de peso por la cual 20 equipos se inscribieron y con ello lograron que 46 pilotos exhibieran lo mejor de sus destrezas. Conseguir un punto, con tanta competencia, era un hecho memorable para la mayoría pues solo puntuaban los seis primeros en llegar a la meta.
También hay que agregar que para los pilotos se aplicaba el sistema de descarte, el cual eliminaba del total los 5 peores resultados de la temporada. Así que para los favoritos al título, Ayrton Senna y Alain Prost, cada punto resultó importante. Aquí me detengo para explicar que en este post no haré referencias al muy manoseado Gran Premio de Japón de ese año; este artículo pretende enfocarse en todos aquellos que se animaron a participar en la temporada de 1989.
La presencia de 20 escuderías y la inscripción de 46 pilotos son marcas que todavía mantienen vigencia, y posiblemente resulte uno de los récords más difíciles de batir analizando los tiempos que corren. Esa temporada es significativa porque coincidieron muchos de los equipos más prestigiosos de cualquier época y, aunque la mayoría no atravesaba por sus mejores momentos, el observar las encarnizadas luchas por puntuar resultaba, en la mayoría de las ocasiones, lo más relevante de cada carrera. Así que detrás del pleito entre Prost y Senna también se disputaba un campeonato muy particular.
Otro punto a resaltar fue la diversidad de motores que se utilizaron. Al eliminarse el sistema turbo, la nueva regla solo especificaba que los propulsores debían ser de 3.5 litros y normalmente aspirados, dejando al libre albedrío el número de cilindros. De allí que motores de 8, 10 y 12 cilindros pugnaban para demostrar cual opción era la más exitosa. Los “rugidos” de los V8 Ford Cosworth, Ford HBA4, Yamaha y Judd se confundían con los V10 de Honda y de Renault y con los V12 de Ferrari y de Lamborghini. También esa época fue recordada por la “guerra de tabacaleras” y la competencia entre llanteras pues Good Year y Pirelli, se disputaban la preferencia de los equipos.
Recordar es vivir.
Sin duda alguna el McLaren MP4/5 resultó el protagonista principal del torneo. El auto diseñado por Neil Oatley e impulsado por el motor Honda V10 RA109A aspirado logró, bajo las órdenes de Ayrton Senna y de Alain Prost, conseguir 10 victorias en 16 participaciones. El equipo blanquirojo se hizo con ambos campeonatos con holgura. Sin duda uno de los monoplazas más dominantes de la Fórmula 1 moderna.
Otra escudería de renombre que participó ese año fue Tyrrell. Su monoplaza, denominado 018, fue diseñado por Harvey Postlethwaite y por Migeot Jean-Claude. Resultó muy llamativo a la vista debido a sus sencillas líneas aerodinámicas. Michele Alboreto, Jhonathan Palmer, Jean Alesi y Johnny Herbert se turnaron en la conducción. El Tyrrell 018 por momentos parecía uno de los autos más rápidos, pero era obvio que no fue debido a su propulsor V8 Ford Cosworth DFR sino por su diseño tan correcto.
Por su parte, Enrique Scalabroni fue el encargado de diseñar el FW13, auto con el cual el equipo Williams disputó el campeonato. Motorizado por el Renault V10 RS1 y pilotado por Thierry Boutsen y por Riccardo Patrese, el auto de Grove pudo evolucionar a paso lento pero efectivo. Las dos victorias de Boutsen, logradas en Canadá y en Australia, resultaron determinantes para impulsarles hasta el sub campeonato de constructores.
Otro de los equipos legendarios que participó en el campeonato de 1989 fue Brabham. John Baldwin y Sergio Rinland se encargaron de diseñar el BT58 en tanto el propulsor V8 Judd EV se encargaría de motorizarlo. En ese momento Brabham experimentaba una aguda decadencia y ni siquiera los pilotos Stefano Modena y Martin Brundle pudieron detener el desplome, aunque con un motor V8 barato y débil no se podía aspirar demasiado, solo sobrevivir a otra temporada en la Fórmula 1.
El joven Ross Brawn fue el responsable de crear el Arrows A11 para los pilotos Derek Warwick, Eddie Cheever y Martin Donelly (quien solo compitió en Francia). Arrows fue otro cliente del V8 Ford Cosworth DFR y también era de los habituales en mitad de parrilla. Aunque carecía de potencia para pelear por el podio, el auto resultaba de los más dóciles en cualquier circunstancia, razón que le permitió a la escudería ubicarse en la séptima casilla al término de la temporada.
Lotus fue otra escudería que acudió a competir en 1989 y para el momento también vivía una acentuada decadencia. A pesar de mantener al patrocinante y al triple campeón Nelson Piquet, el legendario equipo creado por Collin Chapman se hallaba a la deriva en todos los sentidos. La improvisación atentó contra sus posibilidades pues fueron ignorados por Honda, a pesar de conservar en sus filas al nipón Satoru Nakajima. Mike Coughlan diseñó el 101, que posteriormente fue retocado, de forma apresurada, por Frank Dernie, pues el equipo decidió utilizar el V8 Judd CV a última hora. El infortunio les condenó a deambular entre los puestos de figuración sin aspirar a podios.
Por el contrario, Adrian Newey diseñó el March 881, su primer auto de Fórmula 1, pensando en el motor Judd CV. A partir del pequeño motor V8, Newey logro crear un monoplaza compacto y muy bien equilibrado (para aquel entonces la aerodinámica era muy subestimada). Ivan Capelli tuvo muchos destellos en la temporada de 1988 aunque el auto demostró ser fatal en el aspecto de fiabilidad. Para 1989, March presenta el CG 891, Newey y Gustav Brunner intentaron evolucionar el 881 en tanto Capelli y Mauricio Gugelmin eran los pilotos. Es de hacer notar que March comenzó la temporada utilizando el 881 e inclusive Gugelmin logró un tercer lugar en Brasil, pero luego, puesto en pista el CG891, y a pesar de que el brasileño logró la vuelta rápida en Francia, el equipo se hundió en la total nulidad.
Osella acudió al campeonato de 1989 como cliente del V8 Ford Cosworth DFR. Nicola Larini y Piercarlo Ginzhani fueron sus pilotos. El auto, nombrado FA1M89, resultó muy delicado en el aspecto mecánico, tanto que era común ver a ambos pilotos retirarse por fallos mecánicos en cada carrera, inclusive, en Canadá Larini marchaba tercero, ante el asombro de todos los espectadores, pero el motor explotó. Tanta fue la frustración que Enzo Osella decidió vender la escudería al finalizar la temporada.
Una agradable sorpresa de la temporada fue el Benetton B189 diseñado por Rory Byrne. El auto multicolor debutó en el Gran Premio de Francia porque Ford se tardó en entregarles la versión definitiva del exclusivo motor HBA4. Alessandro Nannini y Emanuele Pirro compitieron bajo el amparo del team italiano. Es de hacer notar que en la polémica carrera de Japón, los comisarios, al descalificar a Ayrton Senna, otorgaron la victoria a Nannini, quien al final del año superó abiertamente a Pirro 32 puntos a 2.
De procedencia italiana, la escudería Dallara presentó el monoplaza F189 diseñado por Mario Tolentino y propulsado por el V8 Ford Cosworth DFR. Alex Caffi y el sempiterno Andrea de Cesaris fueron los pilotos. Dallara se inscribió como BMS Scudería Italia e inclusive sus colores eran semejantes a los de Ferrari. Se especula que tales estrategias fueron para atraer patrocinio pero no resultaron efectivas. El F189 pudo lograr 8 puntos con las figuraciones de Caffi, cuarto en Mónaco, y de Cesaris, tercero en Canadá; el resto de la temporada esta “otra” scudería no logró hacer mayor cosa.
Fiel a su estilo de reinventarse a medida que transcurre el campeonato, Minardi acudió al torneo de 1989 utilizando el auto del año anterior para luego ir modificándolo según su discreción. Aldo Costa fue el responsable del M188, del M188B y del M189. La motorización estuvo a cargo del V8 Cosworth. Pierluigi Martini y Luis Perez-Sala fueron los pilotos. A pesar de la feroz competencia, el equipo Minardi pudo firmar actuaciones de antología. En el Gran Premio de Inglaterra, Martini logró culminar en la quinta posición y Pérez Sala en la sexta, convirtiéndose en uno de los mejores resultados del equipo en su historia. Posteriormente Martini, quien ha sido hasta ahora el mejor piloto de Minardi, también figuraría en Portugal y en Australia. Minardi, para aquel entonces, era de los equipos habituales en la mitad de la parrilla.
Ligier también disputaría el concurrido campeonato del 89. Michel Beaujon, Richard Dávila y Claude Gallopin fueron los responsables de diseñar el JS33, el cual llevaría instalado el Ford V8 Cosworth DFR. La escuadra azul recurriría a los servicios del reconocido piloto galo René Arnoux y del también francés Olivier Grouillard. Sólo un quinto lugar de Arnoux en Canadá y un sexto lugar de Groullard en Francia fue todo lo que pudieron hacer. El resto de la temporada pasaron desapercibidos.
Nigel Mansell y Gerard Berger representaron a la casa de Maranello esa temporada. John Barnard anunció que su creación, el Ferrari 640, presentaría un revolucionario sistema de cambios semi automático, de siete velocidades, cuyo mando estaría en el volante. Además de tal novedad, Ferrari utilizó un moderno propulsor 035/5 V12 aspirado, cuyas especificaciones no habían sido utilizadas por más de una década. El debut fue alentador, victoria de Mansell en Brasil, pero de inmediato la fiabilidad atentó contra los autos rojos. 23 retiros en la temporada, la mayoría de ellos por fallos mecánicos, sentenció toda posibilidad de disputar los triunfos a McLaren. Si se revisan los resultados, cuando los Ferrari no se retiraban se ubicaban entre los tres primeros lugares. Mansell triunfaría otra vez en Hungría y Berger lo haría en Portugal. Al final sumaron 59 puntos, muy lejos de los 141 que acumuló McLaren.
El emplear un motor V12 no fue exclusivo de Ferrari, el equipo Lola Larrousse se apuntó a la temporada utilizando un motor Lamborghini diseñado por el reconocido Mauro Forghieri. En el papel, el Lola LC89 tenía todo para ser un habitual en la pelea por los puntos. Proyectado de manera eficiente por Eric Broadley, y a conciencia para instalarle el motor 3512 Lamborghini V12, el monoplaza resaltaba por su colorido, su lograda aerodinámica y el sonido de su propulsor. Philippe Alliot, Aguri Suzuki y Michele Alboreto fueron los responsables de guiar al auto. Sólo Alliot consiguió, en la carrera de España, un sexto lugar; el único punto para el equipo. La pésima fiabilidad, en 26 ocasiones los autos no llegaron a la meta, liquidó cualquier esperanza a futuro.
Aunque sus finanzas lucían delicadas desde un principio, el equipo Coloni disputó la temporada inscribiendo dos autos. Al principio del año compitieron con vetustos FC188B de 1987, monoplazas extremadamente lentos en comparación con todos los demás. Sin embargo, Enzo Coloni se hizo con los servicios del diseñador Christian Vanderpleyn y así surgió el Coloni C3 que participó a partir del Gran Premio de Canadá. Propulsados por el motor Ford V8 Cosworth DFR y guíados por Roberto Moreno, Pierre-Henri Raphanel y Enrico Bertaggia, los modestos monoplazas de Coloni no lograron obtener punto alguno, participaron en tres carreras porque, por lo regular, eran los primeros eliminados en las rondas de preclasificación.
A pesar de no iniciar una sola carrera en 1989; para los registros Eurobrun fue otro de los equipos que participó en esa temporada. George Ryton se encargó de diseñar el ER189, el cual llevó un motor V8 Judd. El equipo Eurobrun solo inscribió un auto e inicialmente Gregor Foitk sería su piloto pero, después del Gran Premio de Bélgica, fue sustituido por Óscar Larrauri.
En 1989, la escudería alemana Zakspeed Yamaha presentó su monoplaza 891. Diseñado por Gustav Brunner, impulsado por el motor V8 Yamaha OX88 y guiados por Bernd Schneider y por Aguri Suzuki, el auto blanquirojo había despertado mucho interés por la exclusiva motorización nipona. Sin embargo, los Zakpeed resultaron un fiasco. Al culminar la temporada, el equipo decidió examinar a fondo los motores y hallaron que solo producían 560 CV, muy lejos de los 620 CV que generaba el modesto Ford Cosworth, así no se podía aspirar a nada. Schneider solo pudo clasificarse para tomar la largada en dos Grandes Premios, Brasil y Japón, en ambas carreras se retiró; en tanto Suzuki no pudo clasificarse para ninguna carrera.
El equipo Onyx contrató a Alan Jenkins para que diseñara el ORE1, el monoplaza compitió en 1989 propulsado por el V8 Ford Cosworth DFR. El proyecto de Paul Shakespeare se observaba bien encaminado al iniciar la temporada pues, con los servicios del piloto experimentado Stefan Johansson llegaron sólidos patrocinadores que garantizaron estabilidad. El otro auto del equipo fue asignado al prospecto Bertrand Gachot quien, en las últimas tres carreras, fue sustituido por el novel Jirky Javi Letho. Onyx fue uno de los equipos más irregulares del año en cuanto a sus actuaciones. Johansson solo se clasificó para disputar cinco Grandes Premios, pero en dos de ellos finalizó en los puntos, logrando incluso un tercer lugar en Portugal. Lo que resulta más insólito es que luego de conseguir ese podio, el sueco no volvió a clasificarse para disputar ninguna otra carrera, así de extraño eran las actuaciones de este equipo. Por su parte ni Gachot ni Letho lograron conseguir punto alguno.
En la temporada de1989 también se observó lo que sería el prototipo de equipo de alquiler. Los colores de la escudería Rial fueron defendidos por cinco pilotos: Christian Danner, Gregor Foytek, Bertrand Gachot, Henri Pierre Raphanel y Weidler Volker. Diseñado por Stefan Fober y retocado por Bob Bell, el ARC2 fue otro de los autos propulsados por el V8 Ford Cosworth DFR. Entre los pilotos, solo Danner fue inamovible ya que el alemán, en su quinta participación, en el Gran Premio de los Estados Unidos, llegó en el cuarto lugar, lo que le aseguró al equipo tres puntos en su casillero. La alegría no duró demasiado pues Danner solo tomaría la largada en una carrera más, la de Canadá; después los monoplazas de Rial no pudieron clasificarse para disputar otro Gran Premio. Además ninguno de los otros cuatro pilotos del equipo tomó la largada en alguna carrera.
El equipo AGS acudió al diseñador Claude Gallopin quien presentó el JH23B para esa temporada. Utilizando el motor Ford Cosworth DFR, los monoplazas de AGS contaron con la conducción de Phillipe Streiff, Gabriele Tarquini, Joachim Winkelhock y Yannick Dalmas quienes se fueron turnando dependiendo de sus actuaciones previas y su cuota de patrocinadores. Solo Tarquini pudo ver acción en tres carreras, llegando sexto en México y obteniendo un punto. De resto, en ninguna otra carrera pudieron superar las sesiones preclasificatorias.
Como se pudo advertir, muchos de los participantes tuvieron sus cinco minutos de gloria para luego diluirse entre la niebla del olvido. Era una época de eternos desafíos tanto de investigación, sagacidad técnica y descubrimientos; así como de pilotajes al límite de las máquinas. Para algunos, el poder tomar la salida de un Gran Premio era un hazaña. Para otros, culminar una carrera era un triunfo. Para muchos, obtener alguna figuración era una victoria. Para todos, obtener un punto era la gloria. Qué tiempos aquellos.