Dicen que las tradiciones están para romperlas. Que no hay nada que dure eternamente y que ciertas cosas hay que reinventarlas para que vuelvan a estar en el candelero o simplemente para, en el caso del negocio de una marca de coches, abarcar más mercados de los que ocupa actualmente.
La relación de amor/odio (aficionados/Ford) que hay entre el Ford Mustang y Europa es bien conocida por todos. Ford trajo al pony car a Europa en los inicios de su vida, en 1965, vendiéndolo forzosamente como Ford T-5 (código interno del Mustang) por problemas de copyright. Las importaciones oficiales se estiraron hasta llegados los ’80, pero con ventas mínimas y poco fructuosas.
El caso es que en una entrevista a Dave Perinak, el mismo ingeniero que confirmó que no habría Mustang SVO, habló sobre la posibilidad de traer el Ford Mustang a Europa con un motor diésel, con sus ventajas e inconvenientes.
Ford USA sabe que los motores diésel son los dominantes en el Viejo Continente y eso tendría que tenerlo en cuenta para vender un coche como éste a este lado del Atlántico. Y más ahora, que la apuesta de expansión de Ford pasa por convertirse en una marca global, One Ford que lo llaman, en lugar de segmentarse por paises o continentes.
De hecho, ya tenemos el nuevo Ford Fiesta en Estados Unidos, Europa y Asia, por lo tanto, no sería descabellado pensar que lo mismo pudiese suceder con coches exclusivos de mercado americano, convenientemente adaptados a otros mercados.
Pero no es sólo la estrategia One Ford. Como he dicho antes en otros tantos artículos, Ford no puede dejar que el Chevrolet Camaro campe a sus anchas en Europa. Sería una bofetada en toda regla para su máximo rival. Y si General Motors puede, Ford Motor Company también.
Tradición vs Renovación
Donde pone “Tradición” se podría decir gasolina y donde pone “Renovación” habría que poner diésel. Eso creo que se entiende de sobra. Aquí estaría el tema más peliagudo de todo el asunto. Un motor diésel, por muy sofisticado que sea, no tendrá la finura ni la esencia (nostalgía, feeling, como lo queráis llamar) de un motor de gasolina.
Las tradiciones, en un coche con más de 45 años de historia, mandan. Inevitablemente. Pero hay que hacer ciertos sacrificios a favor de ciertas cosas. Y esas cosas son básicas para un motor diésel: consumos. Ford tiene en su plantilla, por ejemplo, el motor V6 3.0 Biturbo del Jaguar XF Diesel S, un motor con 275 CV y unos contundentes 600 Nm.
Ese par máximo, más que la potencia, es lo que solía definir a los muscle cars de época. Motores brutos, con un empuje tal que te dejaba las costuras de los asientos marcadas en la espalda. Ciertamente, ese par máximo, 600 Nm, está muy cerca del más potente de los actuales Mustang, el Shelby Mustang GT500, 690 Nm. Aquí no hay debate posible.
Por lo tanto, parece que una opción diesel, sacrificando ciertos aspectos, no estaría tan mal vista. Tenemos potencia, par de sobra y lo único que habría que habría que achacarle sería el sonido. Un V6 diesel nunca sonará como un V6 gasolina y ni mucho menos como un V8. ¿La solución? Insonorización intensiva y un grandísimo trabajo en los escapes.
El desembarco en Europa del Ford Mustang
Ahora bien, deberíamos tener en cuenta que el 2011 Ford Mustang ha tenido un intensivo trabajo en lo que a eficiencia se refiere. El nuevo motor V6 3.7, a pesar de sus 315 CV, declara unos consumos que están a la altura de rivales teóricos.
Nadie piensa que un BMW 335i Coupe, con sus 306 CV y su consumo de 8,4 L/100 km sea un coche excesivamente gastón. Lo mismo sucede con un el Audi S5, que declara 9,7 L/100 km con 333 CV de potencia máxima. Estamos hablando de rivales muy por encima de las posibilidades del Ford Mustang, pero ahí están su cifras, que son las que interesan.
Por eso, que el V6 3.7 homologue según la EPA 31 mpg o 7,84 L/100 km no invita, o no debería invitar, a pensar en el Ford Mustang V6 como un coche excesivamente gastón en un mercado como el europeo, donde el precio de la gasolina no es ni siquiera parecido al que hay en Estados Unidos.
Hay que aclarar que la EPA es ligeramente más permisiva con los consumos y traducido a nuestros sistema de medidas, ese consumo podría subir a 8 ó 9 litros. Sigue siendo indiferente, está dentro de los mínimos impuestos por dos coches como el BMW o el Audi. Incluso haciendo cálculos más realistas y subiendo el consumo a 10 L/100 km podría considerarse bueno.
Aquí es donde los defensores más ultraconservadores de la gasolina podrían tener más a su favor para defenestrar un Ford Mustang diésel. Y no estaría muy equivocados, todo hay que decirlo. Es un motor eficiente (dentro de sus límites) y con una potencia más que suficiente. Los gasoferos lo tendrían todo a su favor.
¿Debería Ford vender un Mustang diésel en Europa?
Y aquí está el quid de la cuestión. La pregunta fatídica. La respuesta, desde mi punto de vista es sencilla: si, pero con condiciones. Unas condiciones básicas y necesarias para mantener la leyenda del Ford Mustang en nuestro mercado.
La principal condición que pondría yo sería que además de una hipotética versión con el motor diésel antes mencionado, Ford debería, sí o sí, vender las otras dos opciones con gasolina. De no hacerlo, creo que sería un tremendo error y las ventas que ganarían por un lado, las perderían por otro.
Con esto quiero decir que si bien habría mucha gente dispuesta a pagar unos, supuestos, 30.000 euros o más por un Mustang diésel, habría otro alto porcentaje que no lo comprarían simplemente por eso, por ser diésel. Igual sería peor el remedio que la enfermadad.
En la variedad está el gusto y que cada uno elija y decida lo que quiere echarle al depósito de su coche. Justamente como ocurre con otros tantos modelos vendidos aquí. Hay versiones potentes diésel y versiones potentes en gasolina. ¿Por qué no iba a tener el Ford Mustang esas mismas opciones? No lo vería lógico.
Al final, parece que poco a poco el pony car se va acercando cada vez más a Europa. Una grandísima noticia, la verdad, y que muchos estábamos esperando desde hace muchísimo tiempo.
Vía | diariomotor.com
En Motorpasión | No habrá Ford Mustang SVO ni motor de cuatro cilindros