La hibridación se ha postulado como un camino idóneo, si se trata de reducir las emisiones en las grandes ciudades. Mientras los eléctricos evolucionan en pos de ofrecer una alternativa que cubra todas las necesidades, los propulsores híbridos ofrecen un término medio casi perfecto entre la eficiencia de los motores eléctricos y la usabilidad (gracias a una vasta infraestructura y a la experiencia de décadas) de los motores de combustión. Se está llegando a un punto, en el cual, la hibridación se está haciendo dueña y señora del hueco dejado en el mercado por los motores diésel.
Toyota vio el potencial de esta tecnología hace mucho tiempo, dando los primeros pasos comerciales en 1997. Hoy, gracias a una apuesta muy fuerte, Toyota es el referente en motores híbridos autorrecargables y su actual gama lo demuestra: ausencia casi total de motores diésel (únicamente los todoterreno y los comerciales mantienen este tipo de motor) y una oferta de mecánicas híbridas que sólo tiene reflejo en Lexus, aunque se trate de la división premium de Toyota.
Los japoneses se han vuelto unos especialistas y tras desarrollar una imagen impecable en este aspecto, se ha propuesto añadir 'picante' a la ecuación con un diseño más atrevido, unos chasis más dinámicos y más potencia. Argumentos presentes en el nuevo Toyota Corolla, que luce más japonés que nunca, ofrece un tacto de conducción mucho más directo y ahora, por fin en un compacto híbrido de la marca, un poco de 'mala baba'.
No es cuánto, si no cómo
El cambio de actitud lo hemos podido comprobar por duplicado, primero al poder probar el nuevo Corolla sedán y hace poco, también con el cinco puertas (o hatchback). Ambos animados por el grupo motriz de 122 CV que también da vida al Prius y al Toyota CH-R. No obstante, la joya de la corona del Corolla es un nuevo bloque híbrido con 180 CV (a la espera de una versión GR Sport o un GRMN), capaz de acelerar de 0 a 100 km/h casi tres segundos más rápido, aunque la misma velocidad punta en ficha técnica que la motorización más 'pequeña'.
Pero después de recorrer más de 1.000 kilómetros en sólo tres días, podemos afirmar que no es el cuánto, si no el cómo. Puede que a primera vista anunciar la misma velocidad máxima que la variante de 122 CV parezca un error, pero existe un mundo de diferencia entre ambos propulsores. Además, hemos tenido la suerte de probar las dos versiones una detrás de otra, pudiendo apreciar mejor las diferencias. Y, si ahora nos dieran a elegir, no dudaríamos en llevarnos a casa el nuevo bloque de dos litros, denominado comercialmente como Toyota Corolla 180H.
Las prestaciones del nuevo bloque resultan más satisfactorias, es adictivo en todos los sentidos. El motor se siente mucho más 'lleno', con una respuesta muy lineal pero contundente. No es un motor que deje sin respiración o que llegue a sorprender con un empuje brutal, pero su respuesta al acelerador es enérgica, con fuerza y con rapidez, pero suave y con bastante finura. Tanta, que no llegas a darte cuenta de la velocidad que llevas hasta que aprecias que todo a tu alrededor está un tanto borroso.
Además, no pierdes la mejor baza del motor de 122 CV. Circulando por ciudad, el Corolla 180H es igual de frugal, silencioso y eficiente que su hermano pequeño, pero con una reserva de potencial que ayuda en algunas situaciones. Se puede completar todo tipo de recorridos únicamente con el motor eléctrico y aunque no hemos sido capaces de alcanzar el mismo consumo que logramos con el Corolla 125H, poder ver cifras inferiores a los cuatro litros con un motor de 180 CV te provoca un 'cosquilleo' especial.
Levas tras el volante, 180 CV y mucha, mucha agilidad
Uno de los apartados que más nos gustó del Corolla 125H fue su agilidad. Rápido de dirección, chasis muy ágil entre curvas y una estabilidad muy elevada, el Corolla nos dejó buen sabor de boca y más ganas de probar el nuevo bloque híbrido autorrecargable de 180 CV. Este nuevo motor es la confirmación del regreso de la deportividad a la marca, o como poco, de versiones más potentes y dinámicas. Toyota no es nueva en el ámbito deportivo y la combinación con su experiencia en hibridación se hace interesante. Si a esto le sumas la agilidad mostrada por la variante de 122 CV, la espera comenzaba a ser un poco larga.
No obstante, ha merecido la pena porque ha sido un fin de semana de órdago. Más de 1.000 kilómetros por todo tipo de carreteras han demostrado la valía del nuevo Corolla 180H. Aunque deberíamos matizar algunas cosas. Por ejemplo, la sensación a los mandos es de mayor agilidad, muy reactivo al volante. Trazas curvas con sólo pensarlo. Con llanta de 18 y neumático de perfil 40, un perfil escaso, la comodidad de marcha apenas se ve afectada. Sí, es evidente que los baches y las grietas en el asfalto se notan más, pero nada que pueda ser criticable y permite viajar distancias respetables sin que sea una tortura.
Nosotros nos fuimos hasta un pueblo en la provincia de Salamanca (de hecho fueron dos: Puente del Congosto y Buenavista) y nos volvimos en el mismo día sin acusar un exceso de cansancio. Posteriormente nos fuimos a un pueblo de Toledo (y regreso, lógicamente) con idénticos resultados. El confort es uno de los apartados donde la marca ha trabajado con especial atención, integrando mayor aislamiento en salpicadero, en el suelo y en las juntas de los paneles de la carrocería.
Donde se agradece ese menor perfil es atacando curvas, con una trasera más ‘suelta’ y mayor información sobre lo que hacen las ruedas. No obstante, el Toyota Corolla 180H no es un deportivo puro, las ruedas traseras van muy ‘sujetas’ y sólo deslizan (y muy poco) con la electrónica desconectada. Aún así, es divertido en carreteras retorcidas, el paso por curva es muy rápido y al contar con levas tras el volante se puede frenar al límite y ayudarse con el cambio para reducir la velocidad. Aquí, la tónica es la misma que con el RAV4, es decir, siempre en automático, 'tirando' de leva para reducir y dejando al cambio hacer su trabajo en aceleración mientras nos preocupamos de no soltar gas.
No es semi autónomo, pero casi
Entre todos los kilómetros recorridos, también hemos tenido tiempo para probar algunas cosas, como el asistente de mantenimiento de carril y el control de velocidad de crucero adaptativo. Normalmente no solemos hacer mucho uso de estos sistemas, pero en esta ocasión han sido diferente ya que nos encontramos en varias ocasiones con algo de tráfico en carretera y era la mejor ocasión para explotar sus posibilidades. Y la verdad, no es un coche semi autónomo, pero casi, ya que puede mantener velocidades por debajo de los 20 km/h y detenerse por completo por su cuenta y riesgo. Sólo hay que presionar levemente el acelerador o accionar el mando del regulador situado en el radio derecho del volante para que el coche inicie la marcha.
La combinación de los dos asistentes permite 'sufrir' atascos sin preocuparse más allá de sujetar el volante. Si dejamos de agarrar el aro, el sistema muestra un aviso en la instrumentación pidiendo que se proceda a mantener las manos en el mismo. No es instantáneo, aparece al poco de soltarlo y tras alguna corrección del sistema. De todas formas, es capaz de trazar por su cuenta curvas de radio amplio a velocidades bastante elevadas y mantiene la distancia con el coche de delante adaptando la velocidad en todo momento.
Misma tónica general en toda la gama
Con la prueba del Toyota Corolla 180H, hemos podido conocer en primera persona casi toda la gama del nuevo Corolla, tan solo falta la carrocería familiar, denominada Touring Sport. Sin embargo, podemos afirmar que todos comparten la misma ambición, con una mejora notable en calidad percibida, en tacto de conducción y en comportamiento. El diseño es algo subjetivo y puede gustar más o menos, pero es evidente que destaca mucho más que el Toyota Auris.
La adopción del motor de 180 CV también refuerza la gama del modelo, con una variante que resulta muy satisfactoria en toda situación. Ni siquiera el consumo se resiente cuando exiges al máximo. Pedal a fondo, el nuevo motor híbrido de dos litros ha llegado a gastar algo más de ocho litros en el peor de los casos. Es un registro bastante bueno para un motor de su potencia y para un coche que supera (por poco) los 1.300 kilos, yendo 'al ataque'.
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