Al pequeño Toyota AYGO lo conocemos bien en estas páginas ‘virtuales’. Hemos tenido la ocasión de probar casi toda la gama en muchas situaciones como un road trip o cargado casi al máximo para intentar poner el modelo en apuros. Así que teníamos ganas de hacer kilómetros con el nuevo AYGO y ver si realmente se notan los cambios anunciados por la marca. Sobre todo porque los cambios son muchos, más allá de un simple rediseño del frontal o una ampliación del equipamiento.
Ya se comentó detalladamente todo lo que se incluía en el nuevo AYGO, pero por destacar algunas cosas a modo de introducción, podemos mencionar el trabajo realizado en el habitáculo. Toyota dice que ha buscado mejorar la sensación a bordo con nuevas tapicerías, un mejor aislamiento o una iluminación diferente. También han buscado mejorar el tacto de conducción y su comportamiento con modificaciones en la suspensión, en los ejes y en el software de la dirección. Así mismo, se han efectuado algunos cambios en el motor para ganar más potencia y bajar el consumo.
¿Se nota todo esto? La verdad es que sí, se nota y bastante. De hecho, desde el mismo momento que pones el motor en marcha ya se tiene la sensación que algo ha cambiado en el AYGO. Sensación que se ratificó cuando comenzamos a rodar y que se convirtió en un hecho tangible cuando recorrimos las mismas carreteras que recorrimos con las tres unidades anteriores del Toyota AYGO.
Mejor tacto al volante, mejor insonorización y mejor pisada
El nuevo Toyota AYGO no es cambio de generación, es un restyling y obviamente, la base es la misma. Esto quiere decir que a pesar de los cambios anunciados por la marca, habría otras cosas que serían igual que en los anteriores. El diseño del interior por ejemplo, es prácticamente igual, pero tiene ‘ese algo’ que te avisa de que algo ha cambiado. El tacto de los materiales es similar, al igual que la calidad percibida (la impresión visual, para entendernos), pero los ajustes no. Parece que el montaje ha dado un paso adelante y se nota al sentarte en los asientos e incluso al cerrar la puerta.
La unidad que nos dejó Toyota equipaba acceso y arranque sin llave, así que pisamos el freno y apretamos el botón. Como cabe esperar, aquí también se notan los cambios pues el sonido del motor se nota menos que antes y las vibraciones son casi inexistentes. La marca anunció cuando presentó la renovación de este pequeñín, que se había trabajado en la reducción de las vibraciones y de ruidos, puntos que se notan una vez dentro del coche y que mejoran la sensación a bordo.
No obstante, destacar que dichos cambios no han provocado una pérdida de sensaciones al conducir. El coche comunica tanto como antes (aunque se haya mejorado, el aislamiento es menor que un sedán de tamaño medio, por ejemplo), es igual de reactivo e igual de ágil. Pero ahora, la pisada es mucho mejor. Se nota más estable, más cómodo y más asentado en la carretera. La impresión es la de llevar un coche de mayor categoría que el AYGO, con una sensación de seguridad y una confianza elevada. Podemos decir que en cierto tramos hemos ido mucho más rápido que en las otras tres ocasiones que pudimos conducir un Toyota AYGO.
En conducción normal la percepción es de calidad, de estabilidad y de facilidad total de conducción. Hay menos ruido aerodinámico (incluso en nuestra unidad con techo de lona). Hay menos vibraciones. El filtrado de la suspensión es mucho mejor. El aplomo a velocidades elevadas supera a las versiones anteriores. En definitiva, que sí, que los cambios se notan incluso en carreteras secundarias, aunque esto lo dejamos para un aparte.
Mucho más eficaz en curva y el motor le pone más ganas
Donde de verdad nos ha gustado este restyling del Toyota AYGO ha sido en carreteras de segundo orden. En autopista o autovía se notan mucho los cambios, pero pocos coches modernos presentan problemas en estas situaciones. Las carreteras secundarias con mal asfalto son otro tema aparte y a la unidad que Toyota nos prestó pareció no importarle circular por ahí como si no hubiera un mañana. Es en esta situación donde realmente se notaron los cambios en la suspensión y en la dirección.
Si hubiera que resumirlo la mejor forma sería usar la palabra confianza. El límite está más lejos que antes, puedes ir más rápido por tramos con curvas, puedes frenar más tarde aunque necesitas pisar más de la mitad del recorrido para notar una fuerte deceleración (lleva tambores traseros y no está pensado para este tipo de conducción); te sientes más cómodo, más confiado. El apoyo en curva es firme, aunque la suspensión no es dura. El coche aguanta perrerías, te deja levantar en medio de la curva sin aspavientos, puedes cerrar la dirección sin venir a cuento sin meterte en líos…
El resultado es que acabas circulando como si te persiguiera la parca, pero además con una sensación de control total. De hecho, cuando parabamos, teníamos la sensación general de poder ir todavía un poco más rápido. El motor también ayuda. No es que se noten los caballos extra, ha pasado de 69 a 72 CV, pero si mejora el arranque desde parado o la respuesta en marchas cortas. También da la impresión de ganar régimen con mayor alegría, suena algo mejor y el agrado de uso es mayor. Sigue sin necesitar mucha gasolina para funcionar, pues dando ‘zapatilla’, el consumo nunca subió de los 6,8 litros. Y le pedimos guerra. En ocasiones estuvimos cambiando cerca del corte de encendido, más allá de las 6.200 rpm.
La unidad que tuvimos durante todo un fin de semana montaba el cambio automático x-shift con mandos en el volante. Es el mismo cambio robotizado del anterior modelo con un funcionamiento similar. No es un cambio deportivo, pasa de una marcha a otra con relativa calma y cuando quieres reducir en ciertas ocasiones, la gestión protege el motor y la transmisión sin obedecer las órdenes. En su lugar emite un pitido y mantiene la marcha que llevabas. Su funcionamiento, como en otras ocasiones, es muy satisfactorio en modo manual y soltando el acelerador en cada cambio. En modo automático es ideal para ciudad, pero se nos hace lento. También es justo reconocer que se hace raro el típico cabeceo de los cambios de marcha sin que nosotros accionamos la transmisión, quizá por eso nos guste más en modo manual.
Este coche es un mechero
Tras probar el coche en diversas situaciones y después de hacer un poco el tonto, decidimos poner a prueba otras cosas. El objetivo último que nos propusimos fue lograr el consumo oficial homologado: 3,9 litros cada 100 kilómetros. Bueno, pues decir que según el ordenador de a bordo, hemos mejorado la cifra en una décima, pues llegamos a conseguir una media de 3,8 litros. Hubo un tramo por la M-40 en el que marcó 3,5 litros.
Para lograrlo la receta es sencilla. Los acelerones están prohibidos y hay que ser muy suave con el gas. Si podemos evitar frenar en exceso mucho mejor, así no tenemos que volver a acelerar para recuperar velocidad. Imprescindible anticiparse a lo que pueda ocurrir y la velocidad excesiva sube el consumo en proporción. Para lograr los 3,8 litros fuímos entre 100 y 110 km/h todo el trayecto, mientras aprovechamos las bajadas para ganar velocidad. A 120 km/h el consumo según ordenador es de 4 litros de media, que sube a 4,5 si nos vamos a 130 km/h.
El consumo fue con recorridos mixtos, incluyendo poblado, aunque la conducción es la misma. Es decir, sin acelerones bruscos, sin ir demasiado deprisa y sin revolucionar en exceso el motor. El cambio lo usamos todo el rato en manual y el aire acondicionado estuvo funcionando a unos 20 grados.
Para terminar, el precio, como siempre. El pequeñín que nos dejaron desde Toyota era un AYGO x-wave x-shift cuyo precio era de 14.175 euros. En esta cifra va incluído el cambio automático, que son 650 euros y la pintura, denominada x-cyan y que tiene un precio de 325 euros. El resto, tanto la tapicería de cuero, como el techo de lona o el volante de cuero, así como otros muchos elementos, son de serie.
En Espacio Toyota | Así es el nuevo Toyota AYGO 2018
