El pasado 6 de julio de 2018 quedará grabado en la historia como el inicio de la primera gran guerra comercial del siglo XXI. Fue el día en que entraron en vigor los aranceles del 25% de Estados Unidos a 34.000 millones de dólares de importaciones chinas (aunque en los últimos meses ya han alcanzado los 50.000 millones y podrían llegar a los 200.000). Barreras a las que China ha respondido con sus propios aranceles de hasta el 40% en 110.000 millones de dólares en importaciones americanas.
La gran excusa de Trump es el robo de tecnología estadounidense por parte de los chinos, bien a través de las imposiciones a las empresas americanas en China bien directamente a través de espionaje industrial. Pero en el fondo subyace otro motivo más difícil de reconocer: la hegemonía económica mundial. China es ya el mayor productor mundial de barcos, de tecnología punta, de metales como el aluminio o el acero, o de textiles. Y sí, como te estabas imaginando, China también es ya el mayor fabricante de automóviles del mundo.
¿Cómo ha afectado la crisis al sector de la automoción?
El sector de la automoción ha sido uno de los incluidos en la subida de aranceles al 25%. La medida proteccionista ha tenido respuesta en el gobierno chino subiendo el arancel a los vehículos importados desde Estados Unidos del 15% al 40%. Como consecuencia, se ha producido la mayor caída en la venta de coches en China desde hace siete años, aunque el gobierno de Beijing ya está contrarrestando los efectos bajando el arancel de vehículos importados desde fuera de Estados Unidos del 25% al 15%.
Así, los fabricantes americanos han pasado de estar en una situación privilegiada a una realmente comprometida (por no decir insostenible). La exportación de sus automóviles hasta suelo chino ha ido cayendo en torno al 50% al mes desde junio. Una cifra que podría parecer menor en comparación con la caída de las exportaciones estadounidenses de soja (en torno al 95%) o de petróleo (que han quedado prácticamente a cero). Pero en valores absolutos, las cifras de la caída del sector automovilístico abruman: sólo en agosto, casi 600 millones de dólares menos con respecto al agosto de 2017.
Sólo la tregua pactada en la reciente reunión del G-20 en Argentina podría aliviar la situación del sector. En esta tregua, ambos gobiernos se han comprometido a no aumentar los aranceles durante los próximos 90 días. Pero los gestos podrían ir más allá, ya que según relató el propio Trump en Twitter China podría haberse comprometido a reducir de nuevo los aranceles a la importación de automóviles. Un gesto que Beijing aún no ha confirmado y que incluso ha generado incredulidad en Washington.
Fabricantes americanos y europeos, los más perjudicados
Por supuesto, los grandes fabricantes americanos se han tambaleado ante esta situación. Ford ha visto cómo sus ventas en China han tenido en septiembre una caída interanual del 43%, a pesar de su alianza con la empresa local Zotye; y ha cancelado sus planes para importar a Estados Unidos el nuevo Focus Active, fabricado en China. General Motors, que depende de China en aproximadamente el 40% de sus ventas y ya ha visto cómo han caído un 15% en septiembre, fabrica en sus plantas de Sanghai varios modelos de sus marcas Buick y Chevrolet. De ésta última, ya ha dejado de importar a EE. UU. la versión híbrida del CT6.
Pero no solamente los gigantes americanos se han visto perjudicados; esta enorme partida de ajedrez no conoce de nacionalidades, y fabricantes europeos que ensamblan en Estados Unidos se han visto obligados a mover ficha. Volvo ha trasladado de China a Suecia la producción de los XC60 destinados al mercado americano, y podría hacer algo similar con algunas versiones del S90. BMW, que se veía perjudicado tanto por los aranceles chinos al vehículo americano como por los aranceles americanos al acero chino, ha trasladado la producción del X3 y X5 desde su planta en Carolina del Sur a la propia China. Jaguar Land Rover, por su parte, ha anunciado un cierre de dos semana en su planta china de Solihull, para hacer frente a la caída de sus ventas en China del 46%. Y todavía está por ver cómo actuará Volkswagen, que depende de China en un 40% de sus ventas, y que ya han disminuido un 11% este año.
La especial situación de los fabricantes japoneses
La situación no es muy diferente para los grandes fabricantes japoneses, con buena parte de su producción repartidas entre plantas de China y Estados Unidos. Sin embargo, las buenas relaciones entre Japón y China (intensificadas a raíz de la crisis con Trump) sitúan a los fabricantes nipones en una posición privilegiada. Las ventas de Nissan se han desacelerado un 4% de un año para otro, pero con el golpe a Ford y GM en China, se espera que la cuota de mercado del fabricante nipón crezca del 6,1% al 6,5%. En similares cifras se mueve Honda, que ya ha trasladado a China gran parte de la producción de su marca de lujo Acura, que hasta ahora se fabricaba en Estados Unidos y se importaba desde allí.
El caso de Toyota, el mayor fabricante de Japón, podría ser bien diferente. Por un lado, podría ver cómo aumentan los precios de sus vehículos en Estados Unidos, incluso aquellos fabricados dentro del propio país (Toyota cuenta con diez fábricas en suelo norteamericano). Modelos como el sedán Camry, la pickup Tundra o la minivan Sienna, muy populares entre los norteamericanos, están ensamblados en plantas como la de Kentucky. Sin embargo, podrían ver incrementado sus precios entre 1.800 y 3.000 dólares debido a los aranceles de materiales importados de China. Un comunicado de Toyota ponía el foco de atención sobre sus 137.000 empleados norteamericanos: “Ellos no son un problema de seguridad nacional”, en clara alusión a las excusas de Trump para imponer los aranceles.
Toyota, ¿ganador de la partida?
Pero por otro lado, muchos analistas apuntan a Toyota como la gran vencedora del pulso entre China y Estados Unidos. Aunque cuenta con gran presencia en el mercado del sudeste asiático, su cuota de mercado en China aún tiene mucho margen de crecimiento, pudiendo pasar del 4,9% al 5,2% en 2019. Toyota tiene un compromiso con su propio país de fabricar en sus plantas de Japón un mínimo de 3 millones de unidades, que podrían ser exportadas a China a un precio muy competitivo.
Por si fuera poco, Toyota podría convertirse en aliado esencial de China en su carrera por la movilidad eléctrica. No en vano, el primer ministro chino Li Keqiang quiso también reunirse con Akio Toyoda, director ejecutivo de Toyota, en su reciente visita a Japón. Los funcionarios chinos saben que la tecnología híbrida es esencial para combatir a corto plazo la contaminación en las ciudades, y en la transición a largo plazo hacia una movilidad completamente eléctrica. Un mercado chino extensivo en el segmento de los híbridos podría presentarse como muy disputado, pero con décadas de experiencia a sus espaldas, Toyota sencillamente partiría en clara ventaja frente a sus competidores.
Como vemos, Japón ha ampliado el rango de acción del conflicto entre Estados Unidos y China. Pero no será el único país; Trump ha metido también en el juego a México tras el acuerdo preliminar del NAFTA, que dictaría un mayor porcentaje de piezas de automóviles entre los dos países. Un NAFTA al que podría sumarse Canadá, que a su vez se ha visto involucrado en la crisis con China con la detención en Vancouver de la directora financiera de Huawei. Directora financiera que ha sido acusada por saltarse las sanciones impuestas a Irán (aliada de Rusia, que también tiene su propia guerra arancelaria) y por colaborar con los servicios de espionaje chinos. Acusaciones compartidas por Australia y Nueva Zelanda, pero que aún no han hecho reaccionar a gobiernos como los de Francia o Alemania. Países estos últimos con gran peso en el mercado automovilístico global, y que podrían estar entre las próximas víctimas de los aranceles de Trump en cuanto se asegure la firma del NAFTA. ¿Podemos decir ya que estamos ante una nueva guerra mundial?