Por primera vez —o eso dicen los de Edmund’s— este coche pisa un banco de rodillos. Es un 2013 Scion FR-S, en esencia el mismo coche que el Toyota GT 86 y el Subaru BRZ, pero para el mercado norteamericano. Los resultados no han sido los esperados.
Del motor FA20 esperamos 200 CV DIN, pero eso es la potencia del motor a secas, al cigüeñal. A las ruedas solo ha entregado 173 CV a 7.000 RPM. De acuerdo, se asumen unas pérdidas muy lógicas por el árbol de transmisión y la caja de cambios. Pero, ¿qué pasa con el par? Aquí viene la sorpresa.
Según el dossier de prensa, el motor da 205 Nm a 6.600 RPM. En realidad, da menos par, unos 190 Nm desde 2.500 RPM hasta 6.500 RPM más o menos. La sorpresa viene entre las 3.250 y pasadas las 4.500 RPM, donde se observa un desplome del par hasta 162 Nm. ¡El resto del tiempo, la curva es planísima!
En Edmund’s lo explican como un bajón creado artificialmente por la centralita para hacer al coche más cómodo para conducir, pero lo consideran un handicap. Yo no puedo estar más de acuerdo en eso. Habrá sido una forma de pasar mejor la normativa de emisiones, es la gran pega de los atmosféricos.
La sorpresa mayúscula viene cuando se hace la comparación con el Volkswagen Golf GTI, que realmente entrega 200 CV a las ruedas, y es más contundente en la entrega de par. Eso explica en parte el porqué de siendo el japonés más ligero, el alemán le bate en aceleración pura.
De todo esto podemos extraer varias conclusiones, además de la fácil (problema en la unidad probada). El motor tiene un potencial por exprimir, lo del bajón de potencia a medio régimen me ha pillado completamente por sorpresa. Cada vez tengo más ganas de ver qué potencia da más turbado con sobrealimentación.
En los comentarios del artículo original, se comenta que hasta un simple Camry V6 es capaz de acelerar más rápido, lo cual es cierto. Bueno, no todo en esta vida es acelerar, un deportivo no se mira solo por cómo acelera. La prueba de rodillos establece que el GT 86, BRZ y FR-S cunden más entre 5.000 y 7.000 RPM.
Por debajo de 5.000 RPM vamos a tener poco par, y por ende, poca respuesta, debido al bajón que pega a medio régimen. El términos de potencia, caballos, la cosa se anima desde las 4.500 RPM, y no merece la pena exprimir más allá de las 7.000 porque flojea. Otra cosa es que suene realmente bien.
No es el primer coche del mundo que da menos potencia, por ejemplo, los Audi S4 (B7) fueron muy criticados por algunos clientes por dar menos potencia de la que vendía la marca. Además, los motores atmosféricos son mucho más sensibles a las condiciones del aire (temperatura, presión atmosférica) que los turboalimentados.
La espera será lenta, más que su 0-100 km/h
Pese a estos inconvenientes, el modelo japonés tiene proyección de futuro. La fábrica de Gunma no puede antender a la demanda, en torno a cuatro veces superior a su capacidad de producción real (y solo en Japón). Claramente Toyota y Subaru no pensaban que fuese a tener tanto éxito y erraron el tiro… por lo bajo.
De hecho, el modelo Subaru, el BRZ, va a retrasar sus entregas hasta enero de 2013 a pesar de que la comercialización empezó el día 28 de marzo. Los Toyota también van acumulando retrasos, y según se extienda su comercialización a otros mercados el efecto va a ir empeorando, salvo que amaine esta fiebre del mercado.
Recientemente hablé con un vendedor de Toyota, que se lamentaba de que solo le llegará un coche, y que no podrá venderlo “aunque me den 33.000 euros por él en la mano”. Se quedará en el expositor hasta que vengan más unidades. ¿Cuánto será eso? Pues es toda una incógnita.
Además de la dimensión de ruedas (215/45 R17), ya tiene algo más en común con el Prius… que sus futuros dueños han de armarse de paciencia hasta que les entreguen uno. Este caso es uno más de subestimación de la demanda. Le pasó a Honda con el Civic (FN, generación previa), o a Nissan con el famoso Leaf.
Si se fabrican menos coches de los que pide el mercado, pueden pasar dos cosas: que el cliente espere meses, o se desespere, pierda la señal, y se compre un coche de la competencia donde no haya tanta espera. El consorcio de Toyota y Subaru debe espabilar si no quiere regalarle ventas a la competencia por falta de capacidad.
Pero también pasa a marcas no japonesas. El Volt ha desesperado a muchos clientes en Estados Unidos hasta que se permitió a los concesionarios vender el coche “demo”, y Volkswagen acumula retrasos con modelos como el Tiguan por la demanda en el mercado chino. A veces tener demasiado éxito es un problema.
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Fuente | Edmund’s Inside Line, FT86 Club
