Uno de los coches que hemos decidido incluir en la serie de artículos del Top 10 de los coches innovadores es el Volkswagen Lupo 3L TDI lanzado en 1999. Y es que, aunque tenía un motor diésel, en su día fue el coche de producción con el consumo más bajo del mundo. Su apellido (el 3L de color verde que lucía en el portón del maletero) lo decía todo: consumía 2,99 l/100 km.
A finales de los años 90, la marca alemana decidió poner en práctica toda una serie de medidas, muy innovadoras en su momento, para buscar una reducción máxima en el consumo de gasóleo, de este pequeño utilitario de tres puertas y 3,52 m de longitud, eminentemente pensado para ciudad, pero que no se amedrentaba si tenía que circular por autopista.
Incluso hoy en día, 12 años después, esas medidas que resultaban extrañas y costosas entonces, ejercicio de investigación y desarrollo, han demostrado ser el camino a tomar por los coches con motor de combustión interna para ser más eficientes. Casi todos los fabricantes están incorporando alguna, o casi todas, de aquellas estrategias, en la mayoría de sus nuevos modelos. Vamos a verlo en este artículo.
Peso y aerodinámica del Lupo 3L TDI
Lo primero que decidieron hacer fue aligerar todo lo posible el peso de un Lupo. La regla básica de que a menor masa, menor consumo, no deja de estar vigente, por obvia que parezca. Si el coche pesa menos, el motor tendrá que realizar menos esfuerzo para desplazarlo, y por tanto gastará menos combustible.
El Lupo 3L TDI pesaba 145 kg menos que el Lupo 1.7 SDI equiparable en potencia. El 3L solo pesaba 830 kilos. Para ello sustituyeron muchas piezas y componentes por otros realizados en aluminio, o aleación de aluminio y magnesio. Por ejemplo el motor: tanto la culata como el propio bloque motor eran de aluminio; pesaba solo 99,79 kg.
Las aletas delanteras, el capó del motor, las puertas, el portón del maletero, la estructura de los asientos, componentes del tren de rodaje y de la suspensión, las llantas … eran de aluminio o de aleación de aluminio. Incluso el volante era especial y su estructura era de aluminio. El bastidor era de acero de alta resistencia, para ser también algo más ligero. Hasta los vidrios eran un poco más finos.
La aerodinámica también se mejoró todo lo posible, dentro del diseño de la carrocería del Lupo (un poco alta). A menor resistencia frente al aire, de nuevo también, menor consumo. Recordad por ejemplo como la resistencia al aire aumenta con el cuadrado de la velocidad. Se pasó de un coeficiente aerodinámico Cx de 0,32 a uno de 0,29. Para ello se modificó la parte inferior de los paragolpes (los faldones), se carenó la parte inferior del motor y se redujeron al mínimo las entradas de aire de la parrilla frontal.
Y para que el asfalto frenara lo menos posible a este Lupo tan especial, los neumáticos eran de baja resistencia a la rodadura [¿os suenan los neumáticos de bajo consumo?] y solo tenían un ancho de 155 (con llanta de 14 pulgadas). Eran muy duros, y el agarre en curva a alta velocidad era mejorable; los neumáticos de bajo consumo actuales están mucho mejor.
Motor y caja de cambios del Lupo 3L TDI
Volkswagen puso en práctica el concepto de downsizing con el motor del Lupo 3L TDI. Era un tres cilindros, de 1.2 litros, de inyección directa de gasóleo mediante bomba inyector de alta presión por cada cilindro. Tenía también un turbocompresor de los gases de escape de geometría variable e intercooler (refrigeración del aire de admisión). Este motor requería gasóleo de bajo contenido en azufre.
Rendía 61 CV y daba 140 Nm de par motor. Era un motor elástico y enérgico [¿recordais “la patada” que daban los TDI?]. Permitía al Lupo alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 14,5 s. El par se entregaba desde 1.500 rpm. Para un cochecito que pesaba poco más de 800 kg, este motor no decepcionaba en absoluto: el Lupo se movía con agilidad.
El cambio de marchas también era especial. La caja de cambios tenía 5 velocidades, estaba automatizada y el embrague estaba pilotado. Había embrague, pero no había pedal de embrague. Podía funcionar en modo automático, o bien en modo manual secuencial. Los desarrollos eran muy largos para bajar el consumo, en quinta desarrollaba 48 km/h a solo 1.000 rpm.
Este cambio fue el precursor de los actuales cambios DSG del grupo Volkswagen. Por cierto, tenía un modo Eco, que se podía activar o desactivar pulsando un botón, que ativaba o desactivaba el sistema stop-start (ahora rebautizado start&stop). Al pisar el pedal del freno, después de cuatro segundos parado, el motor se apagaba; al volver a soltar el freno el motor arrancaba solo. No es nada raro ahora, en su día era otra innovación más de este coche.
Conducción e interior
El Lupo 3L TDI era un coche bastante agradable de conducir: el motor respondía bien y consumía muy poco, y aunque era un tres cilindros, y ronroneaba sin timidez como diésel que era, no resultaba muy molesto porque el coche estaba razonablemente bien insonorizado. La suspensión era blanda, con lo que filtraba muy bien los baches y se hacía muy cómodo. No dejaba por ello de ser estable, aunque los neumáticos no ayudaran, y era ligeramente subvirador.
Eso sí, balanceaba y cabeceaba un poco, pero como este Lupo era una versión de bajo consumo (y no deportiva) era comprensible conducirlo tranquilamente. El cambio, automático, ayudaba a aumentar el confort, sobre todo por ciudad, aunque hay que decir que todavía no estaba tan refinado como los actuales cambios DSG: no era muy rápido cambiando y a veces podía dar algún “tironcito”.
El interior tenía espacio suficiente, pero solo era de cuatro plazas, eso sí, no estaba mal de altura. El salpicadero tenía un cuadro de diseño interesante y su acabado era correcto. Me parece recordar que la parte alta estaba ligeramente acolchada y tenía textura de puntos. No había guantera con tapa (era una especie de hueco-bandeja). Desde mi punto de vista los mandos de la climatización quedaban muy bajos. El maletero era pequeñito, tenía un volumen de solo 130 litros; el respaldo de los asientos traseros era abatible.
Lo innovador costaba caro
Este fue su principal inconveniente y por el cual, el Lupo 3L TDI no se vendió mucho (en Alemania algo, en España muy poco). Por aquel entonces costaba 2.168.000 pesetas (sí, pesetas, que todavía no usábamos euros), o sea, 13.030 euros. Si uno mira el precio así sin más, no parece caro, el problema viene cuando hablemos del equipamiento.
Como se había utilizado mucho aluminio y magnesio (y costaban y cuestan muy caros) y como además el sistema stop-start y la caja de cambios pilotada encarecían aún más, el precio del Lupo 3L TDI se disparaba, por lo que Volkswagen optó por quitarle todo aquel equipamiento que se pudiera considerar superfluo. Además, a menor equipamiento, menor peso, luego dos objetivos cumplidos.
Así que de serie traía llantas de aleación, ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado, doble airbag frontal, cuatro reposacabezas, computadora de a bordo (sobre todo para ver los consumos), volante y asiento del conductor regulable en altura, calefacción y … radiocasete. Ya está, no había más, por no haber, no había ni rueda de repuesto (un kit repara-pinchazos bastaba).
Y es que no tenía dirección asistida (eso lo hacía un poco incómodo a la hora de aparcar, la verdad), ni elevalunas eléctricos, ni cierre centralizado, ni aire acondicionado (que aumentaba el consumo sensiblemente), ni faros antiniebla … porque todo pesaba y encarecía. En Alemania venía con ESP y se podía pedir alguna opción como la dirección o el aire.
El Volkswagen Lupo se dejó de fabricar en 2005 y fue sustituido por el Fox, de muy poco éxito comercial en España.
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