Vimos en la primera parte de este artículo sobre algunas cuestiones técnicas del Volkswagen e-Golf, aspectos relativos a la plataforma, baterías y garantía. Sobre la prueba de conducción publicamos este otro. Sigamos hoy con otras cuestiones.
El Volkswagen e-Golf, el Golf 100% eléctrico, tiene un peso en vacío, sin conductor, de 1.510 kg. Mide 4,25 m de largo. Es algo más pesado que el Nissan LEAF, que mide algo más (4,44 m de largo) y pesa 1.435 kg. Aún así el coche no se mueve nada mal, y no le falta brío.
Volkswagen e-Golf: el Golf más eficiente
El motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que monta el Volkswagen e-Golf es realmente pequeño y deja bastante espacio libre en la parte inferior del vano motor, donde iría la caja de cambios. Desarrolla una potencia de 85 kW (casi 116 CV) y 270 Nm de par motor. Gira hasta 12.000 rpm. Es suave, muy silencioso, y reacciona instantáneamente.
Tiene una eficiencia ligeramente superior al 95% (pensemos que un motor de gasolina moderno está alrededor de un 20 o 25% como mucho). El e-Golf acelera de 0 a 60 km/h en 4,2 segundos y de 0 a 100km/h en 10,4 segundos. Vokswagen dice que la eficiencia del coche, desde la recarga, es ligeramente superior al 80%.
Además del motor, la aerodinámica se ha cuidado para que el e-Golf sea el Golf más eficiente de la historia. Dice Volkswagen que ha mejorado la aerodinámica aproximadamente un 10%, con la nueva parrilla, el revestimiento de los bajos, el aleron posterior y las llantas de aleación específicas, de manera bastante parecida a como hace en el Golf Bluemotion. El coeficiente de resistencia aerodinámica se queda en 0,28 y la superficie frontal en 0,61 metros cuadrados.
Los neumáticos son también especiales. Son neumáticos de Continental específicos para coches eléctricos, que ayudan a consumir un poco menos. Tienen un coeficiente de resistencia a la rodadura de 6,5 por mil (en lugar de 7,2 por mil, que sería el los neumáticos normales de bajo consumo de cualquier otro Golf). El Renault ZOE por ejemplo también lleva neumáticos específicos para eléctricos, aunque en su caso son de Michelin.
Los faros delanteros Full LED, que estrena el e-Golf, y que también llevará el GTE, las luces de circulación diurna LED, y los pilotos posteriores LED, también consumen algo menos de electricidad que los faros con lámparas de incandescencia, halógenas o de xenón. El Nissan LEAF también recurría a esto al principio, pero ahora los faros delanteros Full LED solo se mantienen en el nivel de acabado más alto, el Tekna.
Volkswagen dice que el consumo medio del coche es de 12,7 kWh/100 km y que homologa en el ciclo europeo NEDC 190 km de autonomía, aunque la autonomía real puede fluctuar entre 130 y 190 km, dependiendo del modo de conducción que se haya elegido, entre Normal, Eco y Eco+, el nivel de regeneración (lo selecciona a su gusto el conductor) y la forma de conducir.
- En modo Normal: 116 CV, 270 Nm, 140 km/h de velocidad máxima y 10,4 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h.
- En modo Eco: 95 CV, 220 Nm, 115 km/h de velocidad máxima y 13,1 segundos de aceleración. Menos potencia de climatizador.
- En modo Eco+: 75 CV, 175 Nm, 90 km/h y menos aceleración (algo más de 15 segundos). Todavía menos potencia de climatizador.
Para el que no se haga una idea de cuánta energía es esto: esos 12,7 kWh/100 km vienen a ser equivalentes a 1,25 l/100 km de gasóleo, aproximadamente.
Hay cinco niveles de regeneración a elegir por el conductor a través de la palanca de cambio, dando pequeños toques hacia la derecha o hacia la izquierda: D (sin regeneración al levantar el pie del acelerador, aunque sí hay regeneración al pisar el freno), D1, D2, D3 y B. En los niveles D2, D3 y B se encienden las luces de freno al levantar el pie del acelerador, porque el motor retiene mucho y el coche se frena notablemente. Esto es igual que en el Volkswagen e-up!
Durante la prueba, con el modo máximo de regeneración de energía, llegué a observar que se recargaba la batería con hasta 56 kW de potencia. Debo reconocer que para conducir por una ciudad llana como Berlín el modo que más me gustó fue el D, sin regeneración, dejando ir al coche por inercia en las avenidas.
La bomba de calor es opcional
El consumo real que obtuve circulando por la ciudad y alrededores, con orografía muy plana y prácticamente todo por ciudad (90%), y solo un poco de autopista sin pasar de 90 km/h, con una conducción normal, fue de entre 13,5 kWh (una primera unidad, conduciendo más tranquilo) y 14,9 kWh/100 km (con otra unidad de e-Golf, pisándole un poco más y con aire acondicionado).
La autonomía real que estaría dando el coche en ese caso venía a ser entre 172 km y 133 km, respectivamente. El indicador de autonomía restante estimada es bastante fiable. En el primer caso después de recorrer 27 km todavía marcaba entre 120 y 145 km (cambiaba un poco al cambiar de modo, o al encender o apagar el climatizador).
Sobre la climatización hay que explicar que el Volkswagen e-Golf no monta de serie la bomba de calor, que es muy útil en invierno para calefactar más eficientemente el habitáculo, consumiendo menos energía y no restando tanta autonomía. Es opcional. Sucede lo mismo en el BMW i3. En cambio en el Renault ZOE viene de serie en todas las versiones, y en el Nissan LEAF 2013 viene de serie en el acabado intermedio y en el alto (Acenta y Tekna), pero no en el más económico (Visia).
También es el Golf más sostenible
Volkswagen ha obtenido un certificado ambiental otorgado por TÜV Nord. El balance energético final y de emisiones de CO₂ de todo el ciclo de vida del Volkswagen e-Golf, es mejor que el de cualquier otra versión. En la fabricación el consumo de energía y emisiones generadas es mayor, pero durante el uso es considerablemente menor que en un Golf de gasolina o diésel y al final se compensa con creces.
Considerando el mix energético medio de Europa, las emisiones de CO₂ del e-Golf, de todo su ciclo de vida, desde la fabricación hasta el reciclaje, son un 26% menores que las de un Golf 1.2 TSI 105. Si se considera que la electricidad generada en su fabricación y durante su uso se ha originado con fuentes renovables, la reducción en el ciclo de vida es del 61%.
Un certificado análogo del TÜV de las emisiones del ciclo de vida completo lo tiene también el BMW i3.
Lleva conector CCS pero no recarga a más de 40 kW
Comenta Volkswagen que el cargador que emplea el e-Golf es el mismo que se emplea en el Volkswagen Golf GTE y en el Volkswagen e-up!. Este admite recarga lenta a corriente alterna a 2,3 kW de potencia (10 A), con conector schuko, y a 3,6 kW de potencia (16 A), con conector Mennekes Tipo 2. En el primer caso recargar por completo las baterías puede llevar entre 10 y 13 horas y en el segundo caso unas siete u ocho horas.
También admite recarga rápida a corriente continua a 40 kW mediante el mismo conector. En este caso se puede recargar el 80% de la capacidad de la batería en algo menos de media hora. Aunque emplea conector CCS (Sistema de Carga Combinada) no parece que lo aproveche del todo, ni que pueda recargar a más potencia, quizás por no llevar la batería sistema de refrigeración. Técnicamente el conector CCS permite cargar con hasta 100 kW de potencia.
El Volkswagen e-Golf viene con dos cables dentro de una bolsa textil en el doble fondo del maletero, uno para recarga ocasional, con un extremo Mennekes y otro extremo schuko (el conector doméstico convencional), y otro cable con dos extremos Mennekes Tipo 2 para recarga en bases murales y postes públicos.
El coste por kilómetro de uso más bajo de todos los Golf
El precio en España del nuevo Volkswagen e-Golf no se conoce todavía, así que hacer una comparativa exacta ahora mismo no sería fiable. En Alemania se vende por 34.900 euros, pero no está claro que vaya a tener el mismo precio aquí. Dice Volkswagen que comparado con un Golf TDI con cambio automático DSG, a igualdad de equipamiento, en Alemania el eléctrico cuesta 3.000 euros más caro que el diésel.
En España podría costar del orden de los 36.000 euros aproximadamente; veremos (todavía no hay precio oficial, llegará en julio). Lo que no debemos olvidar es que tendría derecho a los 5.500 euros de las ayudas a la compra del Estado por ser coche eléctrico (en algunas comunidades autónomas es incluso un poco más), y que también tendría derecho al plan PIVE, por lo que se podría quedar por debajo de los 30.000 euros, o incluso algo menos.
Lo que sí está claro es que el coste por kilómetro es el más bajo de todos los Golf. En un Golf 1.2 TSI de 105 CV, con un consumo homologado de 4,9 l/100 km, y un precio del litro de gasolina a 1,40 euros, hacer 100 km viene a costar 6,86 euros. En el Golf 1.6 TDI 105 CV, que homologa un consumo de 3,8 l/100 km, con el gasóleo a 1,33 euros el litro, los 100 km salen a 5,05 euros.
A partir de ahora es más difícil hablar de un precio del kWh en España, pues parte del precio se fija de manera constante, y parte de manera variable según la cotización en tiempo real de la subasta diaria del mercado de la electricidad en la casación de demanda (consumo) y oferta (generación).
Lo cierto es que al final el precio medio será bastante similar al que teníamos hasta ahora, y de nuevo para tener un coche eléctrico lo suyo es tener la tarifa de discriminación horaria con tarifa supervalle, pues por la noche será de nuevo cuando más barato salga recargar, pues hay varias horas durante la noche, en la zona valle de la curva de demanda, en la que el precio de la electricidad en la subasta es cero o casi cero. Mientras el coche está aparcado en el garaje durante la noche, se deja enchufado para recargar la batería y listo.
Tomando los valores del último trimestre con precios constantes, que vienen a ser como si ahora hablásemos de precios medios, hacer 100 km con el e-Golf recargando por la noche saldría por unos 0,89 euros. Recargando de día, que no sería lo lógico ni habitual, saldría por 2,11 euros (en ambos casos con todos los impuestos incluidos que se aplican a la electricidad en España, y que son alrededor de un 31% en total). Y eso por no hablar además de los costes de revisiones y recambios, más altos en los Golf con motor térmico. No hay un Golf en el que salga más barato hacer kilómetros.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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