Tras haber realizado la toma de contacto de las versiones de gasolina y gasóleo del nuevo Toyota Auris, nos moveremos por la costa portuguesa a bordo del Toyota Auris Hybrid, la versión de motor VVT-i 1.8 de ciclo Atkinson que con la ayuda del motor eléctrico da una potencia combinada de 136 CV.
Toyota ha apostado por hacer del híbrido una opción natural dentro de su gama. Tanto es así que en el global de la marca la hibridación representará este próximo año un 25 % de las ventas. En ese contexto, se entiende el nuevo Toyota Auris como un intento de acercamiento a un público más amplio, centrado básicamente en familias jóvenes y en personas ya sin hijos a su cargo. Y con su versión híbrida la marca buscará aquellos compradores especialmente preocupados por el consumo y las emisiones.
¿Cumplirá el nuevo Toyota Auris Híbrido las expectativas que pueda depositar en él su público objetivo? Para averiguarlo, nos espera una trayecto repleto de aceleraciones y retenciones con las que poner a prueba el nuevo híbrido de Toyota, con el que la marca espera vender 3.000 unidades en España, la misma cifra que en gasolina y que en diésel.
Estética específica para el Toyota Auris Hybrid
Sobre todo lo que expliqué para las versiones de gasolina y gasóleo del compacto nipón, hay que añadir algunos rasgos distintivos para el Auris híbrido. En primer lugar citemos el más evidente: el color Blanco Perlado, que se ofrece en exclusiva para el híbrido. En ese tono se sirvieron los coches de prensa para esta presentación internacional.
Además, como es habitual en los híbridos de la marca, los emblemas Hybrid están presentes en los laterales y el logo HSD (de Hybrid Synergy Drive) en la parte posterior. Precisamente en la zaga, las ópticas incorporan luces de ledes que son exclusivas para el híbrido y le dan un toque adicional de modernidad.
En la parrilla inferior del frontal y en el difusor posterior el Hybrid se reconoce por el tono grafito metálico, y en los emblemas de Toyota, por sus tonos azules, que le dan un aspecto algo futurista. En las ruedas, las llantas específicas para los híbridos son plateadas de 15 pulgadas o en plateado oscurecido de 17 pulgadas.
En el interior, además de los lógicos cambios en el panel de instrumentación, con un aspecto limpio basado en el bitono azul y negro, encontramos acabados en aluminio pulido y cuero cosido para los niveles superiores, que pueden ser en negro o, como la unidad probada, en gris claro, lo que acaba de dar un aspecto muy limpio al habitáculo.
Otro punto que se ve absolutamente pulcro es el espacio dedicado a la selección de marchas, con los botones de modos de funcionamiento del sistema híbrido y las tomas de audio y eléctrica. una de las tres que lleva a 12 V. El pequeño joystick, o palanca shift-by-wire, en tonos azules, conjunta estupendamente con el resto de los acabados a la vez que nos confirma el carácter del coche en el que estamos.
Un aspecto que no cambia en absoluto respecto de las versiones de combustión es el maletero, que es de 360 litros. Tal y como sucediera con el Yaris híbrido, en este segundo Auris híbrido la batería va alojada bajo los asientos traseros, por lo que no ocupan nada de la zona de carga. Para los más curiosos, hay que decir que resulta bastante difícil —por no decir imposible— levantar la banqueta y que quede al descubierto la batería.
Pese a esta ubicación, que queda cercana al emplazamiento del depósito de carburante, el del Auris Hybrid sólo pierde 5 litros respecto al que montan los modelos de combustión. Si en aquéllos es de 50 litros, en el Auris Hybrid el depósito es de 45 litros, lo que a un promedio teórico (a falta de homologar) de 3,8 l/100 km consumidos da para unos cuantos paseos.
Un vistazo al vano motor nos hace evidente que el espacio ha sido aprovechado al máximo en este nuevo cuerpo. Tal y como explicábamos en Motorpasión, el nuevo Toyota Auris ha visto reducir la altura de su frontal hasta conseguir un diseño mucho más afilado y dinámico.
Esto, que estéticamente es de agradecer, en el terreno más práctico nos puede dar complicaciones al realizar una tarea tan sencilla como es un cambio de lámparas. Esa es una tarea que ya en la generación anterior resultaba bastante complicada y que ahora se hace casi imposible. Y más, si como es el caso el vano debe albergar el sistema híbrido, el motor eléctrico y el motor térmico de 1.798 cc.
En marcha con el Toyota Auris híbrido
En fin, esperemos no tener que cambiar bombillas en este trayecto que nos espera a bordo del Auris híbrido. Mientras vamos haciendo camino, y aunque suene a tópico, nos acostumbramos al sonido del silencio. Realmente, abandonar el lugar de estacionamiento sin apenas hacer ruido es una experiencia deliciosa.
En los primeros metros me voy haciendo al tacto del acelerador. Tampoco tengo mucho más que hacer, la verdad. La ergonomía del asiento del conductor, la visibilidad, la acomodación en general está calcada de los modelos térmicos, así que en el híbrido sólo me queda buscar las siete diferencias. Y tampoco es que las encuentre mucho.
Hum… El recorrido que nos han preparado los amigos de Toyota comienza con una somanta de tráfico denso hasta la espesura. Vale, se trata de acelerar un poco y recoger luego los frutos en forma de frenada regenerativa. La verdad es que el sistema híbrido se comporta bien mezclando electricidad y gasolina, y desde luego sin que el conductor note nada. Veo con alegría que la aguja pasa más tiempo en CHG que otra cosa. O sea, que se está cargando la batería. Bien, bien.
Pero ocurre que hoy me he levantado estupendo y he decidido que no voy a ensuciar nada la preciosa zona de Cascais, que me ha conquistado el corazón. Así que le doy al botoncico EV Mode que hay bajo los mandos de la climatización, que voy a ir sólo con eléctrico. Ah, un detalle: para otras veces, casi sería mejor que pusieran estos selectores en algún lugar al que uno pudiera acceder sin tener que mirar. Nada, es sólo una humilde sugerencia.
Le doy y sí, sí, el coche tira sin mayores complicaciones. Acelera de forma más que correcta para la circulación en ciudad y las deceleraciones son progresivas y cómodas. A la práctica no estoy notando ninguna diferencia hasta que… ¡Hombre, un repecho aquí en medio de la ciudad! Voy a acelerar un poco m…
Pues no. Se ha encendido el motor térmico y el sistema me informa de que el acelerón que quería dar era demasiado pedir para un eléctrico puro, así que volvemos a la hibridación y a combinar de la mejor forma posible gasolina y electricidad. Todo eso, por cierto, sin que me haya apenas enterado de nada más que por el mensaje que me ha salido en pantalla.
Transmisión continua variable con PGS, claros y oscuros
Uno de mis mayores recelos con el Toyota Auris híbrido viene por la parte de la transmisión automática, por aquello de las aceleraciones ad infinitum de otros híbridos de la Casa. Es más, viéndome entre tanto tráfico urbano miedo me da que encontremos alguna rotonda a la que tenga que entrar desde parado y de sopetón. Y como ese es uno de mis temores… adivina, adivinanza. Sí, una tirada de rotondas que me hace sentir como en casa a pesar de estar al otro lado de la frontera.
Bien, pues nada, a ver qué tal se comporta el E-CVT / PGS. Si el CVT era el variador continuo y el E-CVT fue la aportación de la electrónica al CVT, el PGS es como denomina Toyota al sistema de engranaje planetario (de ahí las siglas: Planetary Gear System). Cuentan en Toyota que han modificado la gestión del PGS para conseguir que régimen motor y velocidad del vehículo vayan un poco más a la par, que no se revolucione tanto para nada, vaya.
Entro en la rotonda escuchando el motor. La canción suena como si en un diésel hubiera empujado en primera y pasado a segunda en un suspiro. Vamos, lo que viene siendo conducir de forma eficiente cuando el par motor está de tu lado. Pinta bien, esto. Y para que practique un rato, los señores del Ayuntamiento han plantado una colección de rotondas todas iguales. Hala, a darle al pedal con toda la confianza, que esto funciona de maravilla.
Seguimos un poco por carretera y se nota el trabajo realizado sobre la dinámica del vehículo, con el añadido —en el caso del híbrido— de que aquí la masa de la batería alojada bajo el asiento trasero y muy cerquita del eje trasero nos aporta una mayor estabilidad. Realmente el coche traza muy bien y la cosa promete. ¿Cuánto decían que costaba este?
Vaya, espera, que tenemos un problema. Al pasar de 60 km/h, noto esa sensación que no quería encontrar en el rotondeo de la ciudad. Como aquí no hay tacómetro, me tengo que fijar en el velocímetro, y eso es lo que hay: de 60 o 70 km/h en adelante, el PGS se queda agarrado a la marcha que lleva y no hay quien relaje el ritmo del motor térmico.
Que el coche tira porque con un 1.8… como para no tirar, pero no es esa la cuestión. Al final, el truco está en aflojar el acelerador para que el motor trabaje a un régimen más relajado sin perder velocidad. Después de todo, el motor de gasolina es un Atkinson, y eso significa entre otras cosas mayor rendimiento térmico que en un ciclo Otto, así que no hay razón para esas aceleraciones tan sostenidas. Hablando del tema, siendo muy descuidados y experimentando locas sensaciones hacemos 5,0 l/100 km, cuando Toyota anuncia 3,8 l/100 km pendientes de homologación.
Entramos en autopista y la sensación es la misma. En lo que vendría a ser una 4ª a plena carga, el motor sigue subiendo de vueltas y no se relaja. Sólo cuando suelto un poco el acelerador se nota un avance en la transmisión continua variable que permite rodar con mayor soltura y con menos estridencias. Bueno, podría llegar a acostumbrarme.
La verdad es que el Toyota Auris Hybrid es el que mejor sabor de boca me deja de los tres modelos probados. Recapitulemos, porque vale la pena. El gasolina de 132 CV, que no tiraba en pendientes con un par máximo de 160 Nm en las 4.400 rpm pero con una curva que le dificultaba las aceleraciones; el diésel de 124 CV, con un par de 310 Nm entre 1.600 y 2.400 vueltas, que marchaba la mar de bien ya a las 1.400, donde obtenía 300 Nm; y el Auris, que teniendo un par motor térmico de 142 Nm a 4.000 vueltas, empuja casi casi a nivel de diésel gracias al aporte eléctrico.
Pues… como que la decisión entre los tres está bastante clara, me parece a mí. Lástima de lo del PGS, que me deja un poquillo desconcertado. Porque, por lo demás, con los ojos cerrados y sin dudarlo.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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