En la primera parte de la presentación internacional del Renault Fluence Z.E. os hablé de diseño, interior, acabado y maletero. En esta segunda parte os hablaré de motor, baterías, versiones, equipamientos y precios. De la conducción os hablaré en la tercera y última parte, pero os lo puedo adelantar ya: el coche me ha gustado (y cuantos más coches eléctricos pruebo más me gustan).
El Renault Fluence Z.E. es un turismo con motor eléctrico síncrono de bobinado continuo de 70 kW de potencia pico (54 kW de potencia continua), es decir 95 CV, y 226 Nm de par motor. Hay que tener presente que a unos 5 km/h ya se dispone del 100% del par, pero hasta aproximadamente los 35 km/h (unas 3.000 rpm) no se alcanza el 100% de la potencia.
A partir de ese punto la cifra de par disponible va descendiendo (a 135 km/h, la velocidad máxima, el par es de solo 50 Nm), mientras la cifra de potencia se mantiene constante hasta aproximadamente los 110 km/h donde empieza a descender. A velocidades bajas y medias es cuando el motor se muestra más prestacional.
Renault Fluence Z.E.: 95 CV muy alegres
El motor eléctrico, por el momento fabricado y ensamblado por Continental, puede girar hasta 12.000 rpm y tiene una eficiencia del 95%. Es más ligero que el motor de combustión interna más ligero de la gama Fluence. El motor en conjunto, es decir, caja de interconexiones, cargador, unidad electrónica de potencia (inversor y transformador), reductora, motor y supervisor electrónico, pesa 160 kg. Un motor térmico pesaría unos 200 kg.
El motor está conectado a una reductora con una relación de desmultiplicación fija, que transmite el par generado a las ruedas motrices, en este caso las delanteras. Como su propio nombre indica “reduce” las 12.000 vueltas a las que puede llegar el motor, a un régimen de giro adecuado para las ruedas.
Esa es toda la transmisión, una sola relación hacia adelante, sin caja de cambios de varias velocidades, ni embrague, ni variador continuo, ni convertidor hidráulico de par. Para ir marcha atrás simplemente se invierte el giro del motor, y listo. Como os hemos contado ya varias veces en Motorpasión Futuro, un coche eléctrico no necesita una caja de cambios, aunque es cierto que se está investigando en cajas de dos o tres velocidades, para ver si en algunos casos se consigue una mejora en el rendimiento a alta velocidad.
280 kg de baterías de iones de litio y manganeso
Para alimentar a ese motor eléctrico es necesario acumular energía eléctrica en un paquete de baterías. El del Renault Fluence Z.E. va colocado en posición vertical detrás de los asientos traseros, casi encima del eje trasero. Los 40 kg de masa que ha ahorrado el motor eléctrico vienen muy bien.
Y es que el paquete de baterías de iones de litio y manganeso del Fluence eléctrico pesa 280 kg, incluida la estructura inferior de soporte, que además sería con la se retiraría en caso de cambio de batería rápido con el sistema Quickdrop. Tiene una capacidad de 22 kWh.
Las baterías están formadas por 48 módulos de potencia, cada uno con 4 células elementales. Los módulos están colocados en tres filas superpuestas y cada uno suministra 8,3 V, es decir, 400 V en total. Son fabricadas por AESC (Automotive Electric Supply Corporation), una asociación entre Nissan y NEC. Sin el soporte ni el empaquetado externo pesan unos 250 kg y contienen 3 kg de litio.
Al colocar masa en el eje posterior, el reparto de pesos entre los dos ejes es más equilibrado que en un Fluence térmico (aunque Renault no ha precisado cuánto). Al aumentar la masa final del coche (pesa 1.605 kg en vacío, casi 300 kg más que un Fluence convencional), y en particular en el eje posterior, se retoca algo la suspensión. La altura se rebaja en 21 mm y los amortiguadores traseros son algo más rígidos.
La autonomía combinada en ciclo de homologación europeo NEDC es de 185 km. Hay quien se pregunta cómo con 2 kWh menos de capacidad que un Nissan LEAF consigue 10 km más de autonomía. Parece ser que el motor del Fluence Z.E. 14 CV menos potente que el del LEAF es el motivo.
La propia Renault reconoce que la autonomía en condiciones reales puede ser muy diferente, entre 80 km en el peor de los casos (autopista a 120 km/h con aire acondicionado fuerte, conducción deportiva o carreteras montañosas) y algo más de 200 km en condiciones ideales (a baja velocidad, en ciudad y sin aire acondicionado ni calefacción).
Recarga lenta o superlenta
En un primer momento el Renault Fluence Z.E. iba a tener tres posibilidades de recarga de las baterías (una de ellas entre comillas). Recarga lenta, o estándar, recarga rápida y cambio de baterías mediante sistema Quickdrop. Pues bien el Fluence eléctrico que llega a los concesionarios solo dispone de recarga estándar y Quickdrop. No hay recarga rápida, aunque Renault no descarta incluirla más adelante.
Y como en España, y en muchos otros países salvo Dinamarca e Israel y algún otro que se acaba de incorporar, no hay estaciones de cambio de baterías de Better Place (al menos por el momento), aunque sea posible, tenemos que olvidarnos del Quickdrop, al menos durante unos años, ya que en los planes de futuro de Better Place se incluye España, pero aún no está confirmado cuándo llegarán las primeras estaciones.
Así que en realidad, la única forma de recarga es la recarga estándar a 16 A y 230 V, es decir la conocida también como recarga lenta.
Lo que sucede es que en la práctica la recarga estándar puede ser lenta o superlenta. La recarga lenta se consigue en un punto de recarga homologado o gracias a la toma de recarga para casa llamada Wall Box, que permite un flujo de energía eléctrica a 16 A y más potencia, además de poder programarla y comunicarse con la red. La recarga llevará entre seis y ocho horas.
Si enchufamos el Renault Fluence Z.E. a una toma de corriente convencional, aunque el enchufe sea tipo schuko, con toma de tierra y la línea sea de 16 A y 2,5 mm² de sección, la recarga se realizará a menos potencia (y a 10 A) y entonces será recarga superlenta. Llevará entre diez y doce horas.
Según nos informó Renault, el precio de una base de recarga para casa Wall Box cuesta, con instalación incluida, entre 800 y 1.000 euros. Hay que tener presente que el precio puede variar un poco según sea la instalación eléctrica de la casa. Renault se encarga de facilitar la base de recarga. Desde luego es casi imprescindible si se quiere recargar el coche en menos horas.
Las baterías del Fluence Z.E. no se descargan de golpe. Cuando llegan al nivel mínimo, además de saltar una alerta para informar al conductor, el coche seguirá circulando pero a mínima potencia y velocidad reducida, para que el coche no se quede parado en cualquier sitio y le dé tiempo al conductor a apartar el coche de la circulación.
Renault Fluence Z.E., versiones, equipamiento y precios
Habrá dos versiones del Renault Fluence Z.E. La versión Expression incluye un equipamiento de serie muy completo, por otra parte lo que suele considerarse normal en un sedán de 4,75 m hoy en día. Control de estabilidad y de tracción, frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado y asistencia para frenada de emergencia, airbags frontales para conductor y acompañante, airbags laterales de tórax delanteros y airbags de cortina.
También incluye elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado a distancia, espejos retrovisores eléctricos, dirección asistida variable, climatizador bizona, equipo de sonido y Navegador GPS TomTom Z.E. Live, que localiza puntos de recarga e indica el radio de acción que podemos alcanzar con la autonomía que tiene el coche en cada momento. Tiene un precio de 19.800 euros, con IVA incluido y ya descontada la subvención para la compra del Estado (6.000 euros).
La versión Dynamique añade algo más de equipamiento y detalles estéticos con respecto a la Expression. De serie viene con llantas de aleación de 16”, el pack look, que incluye faros antiniebla delanteros, tiradores y molduras de las puertas pintadas en el color de la carrocería y espejos en negro brillante, y el pack confort, que incluye sensores de distancia traseros, manos libres bluetooth, algunos detalles más cromados y asiento del pasajero regulable en altura. Tiene un precio de 20.900 euros.
En la versión Expression se pueden pedir opcionalmente el pack look por 169,49 euros más IVA (200 euros), el pack confort por 508,47 más IVA (600 euros) y las llantas de aleación por 288,14 euros más IVA (340 euros), además de alguna otra cosilla más. En la versión Dynamique se pueden pedir opcionalmente cortinas parasol integradas, por ejemplo traseras y de luneta por 84,75 euros más IVA (100 euros) o tapicería de cuero por 1.491,53 euros más IVA (1.760 euros). La pintura metalizada cuesta 366,95 euros más IVA (433 euros) en ambas versiones.
Como ya sabéis las baterías del Fluence eléctrico no se compran con el coche, sino que se alquilan a Renault. La cuota mensual es de 82 euros IVA incluido, para 10.000 km al año y por el momento 36 meses (son 984 euros anuales). Aunque se lo preguntamos varias veces, por el momento Renault no ha facilitado precios para más kilómetros anuales, aunque sí ha dicho que el exceso de kilómetros respecto a los contratados se cobrará a 3 céntimos el km.
Por cierto, en Dinamarca, donde sí hay cambio de batería, el alquiler de las baterías es más alto: al cambio actual corona danesa/euro, aproximadamente 200 euros mensuales para 10.000 km al año.
Renault es el responsable de la batería y garantiza que esta tendrá una capacidad de carga no inferior al 75%, llegado ese punto se hace cargo de sustituirla por otra. Junto con la cuota de alquiler mensual se incluye el servicio de asistencia en carretera, por lo que si un Renault Fluence Z.E. se queda sin baterías en cualquier lugar, la asistencia le irá a buscar y le remolcará hasta un punto de recarga.
Continuará...
ACTUALIZACIÓN: Ya está publicada la tercera parte de este artículo | Renault Fluence Z.E., presentación y prueba en Lisboa (parte 3).
En Motorpasión Futuro | Renault Fluence Z.E., presentación y prueba en Lisboa (parte 1)