Anteayer tocó la introducción a la presentación y prueba del nuevo Peugeot 3008 HYbrid4, el primer full hybrid diésel en comercializarse, hoy toca entrar en profundidad y hablar de tecnología, conducción y consumo. Hoy puede que los temas a tratar sean un poco más polémicos.
Para empezar debo decir que la presentación tuvo algunas partes bastante interesantes, al menos para quién guste de conocer detalles técnicos, en la que se nos explicaron cuestiones referentes al funcionamiento del sistema híbrido y hasta se nos mostraron sus componentes en unas unidades de 3008 HYbrid4 con elementos de guarnecido retirados para verlos in situ.
Fue también interesante la ruta que habían programado para la prueba de conducción, donde se tocaban todo tipo de vías y se ponían a prueba los cuatro modos de conducción del vehículo: ciudad, autovía, carretera secundaria con curvas y hasta caminos de tierra y barro.
El problema es que la prueba fue muy corta, y más si teníamos que compartir cada coche entre tres personas, que se iban turnando al volante. Estar más tiempo de pasajero que de conductor, al menos a mí, no me parece la mejor manera de conocer qué tal funciona y responde un coche.
Elige qué híbrido quieres
Eso es lo que más claro me quedó después de la presentación. Para lo bueno y para lo malo, el Peugeot 3008 HYbrid4 es algo así como tener varios coches en uno, debido a sus modos de conducción. Esto viene a suceder en todos los coches híbridos, pero en los HYbrid4 (también está el Citroën DS5 HYbrid4 y llegarán más modelos) se nota aún más. Me explico mejor.
Se podría decir que el Peugeot 3008 HYbrid4 puede ser un coche híbrido de 163 CV que gaste teóricamente 3,8 l/100 km, o bien puede ser un coche híbrido de 200 CV que entonces va a gastar considerablemente más (aunque no se especifica cuánto). El conductor elige.
También puede ser un coche eléctrico muy poco potente para moverse un ratito y sin prisas por las calles de una ciudad. Con esto no me meto porque en general los híbridos actuales tienen todos poca autonomía y poca potencia en modo exclusivamente eléctrico.
Digo esto porque la gente de PSA insistió en que el consumo del vehículo varía mucho según la forma en que se conduzca. Si se conduce con tranquilidad y tiento el consumo puede ser muy bajo y acercarse a la cifra de homologación, pero si se le pisa y se conduce deportivamente utilizando los 200 CV, el consumo va a ser más alto sin duda.
En este sentido es cuando, una vez más, habría que criticar el sistema de homologación de consumos europeo, el NEDC que ya os explicó en su día Costas. Alguna vez os he hablado de la homologación norteamericana EPA y de como sus consumos, para el mismo vehículo, salen mayores (porque es más realista).
Y es que el ciclo NEDC se hace dentro de un edificio y sobre rodillos, no teniendo en cuenta algo bastante relevante, la resistencia aerodinámica, la cual aumenta además con el cuadrado de la velocidad. Por tanto cuanto menos buena sea la aerodinámica de un vehículo tendremos más resistencia, más trabajo debe hacer el motor para que avance el coche, y por consiguiente más consumo.
Dos motores en paralelo
El motor diésel va colocado en el eje delantero. Es el 2.0 HDi de cuatro cilindros, 1.997 cc y 163 CV (120 kW) a 3.850 rpm, con un par motor de 300 Nm entre 1.750 y 3.500 vueltas (entrega un poco menos de par motor que cuando se monta él solo).
Es un motor con turbocompresor de los gases de escape de geometría variable de baja inercia e intercooler. Tiene cuatro válvulas por cilindro y la inyección directa por common-rail se realiza a muy alta presión, hasta 2.000 bares, mediante inyectores piezoeléctricos de ocho agujeros. Tiene filtro de partículas aditivado (pero no es urea, ni cumple Euro 6).
La transmisión entre el motor térmico y las ruedas delanteras es mediante una caja de cambios manual pilotada de seis velocidades que puede funcionar en modo automático, por defecto, o bien en modo secuencial en el modo Sport, con las levas en el volante.
El motor eléctrico va colocado en el eje trasero. Para ello se utiliza un eje multibrazo ligeramente rediseñado y el ancho de la vía posterior aumenta en 8 mm. El motor es síncrono de imanes permanentes, y tiene 37 CV (27 kW) de potencia pico entre 1.290 y 7.500 rpm (27 CV, 20 kW, de potencia continua) y 200 Nm de par entre 0 y 1.290 vueltas (100 Nm continuos). Por cierto, está refrigerado por agua.
Su giro se transmite a las ruedas traseras a través de un engranaje reductor y se regula mediante un control electrónico de tracción, que trabaja conjuntamente con el ESP.
El motor eléctrico entrará en funcionamiento de manera automática hasta los 120 km/h, por encima de esta velocidad se desacopla mediante un embrague de dientes integrado en el reductor, con el fin de limitar pérdidas mecánicas a alta velocidad.
Por tanto la potencia total combinada de 200 CV y 450 Nm de par, está disponible en las relaciones intermedias y hasta 120 km/h, a partir de ahí son 163 CV "solo". Por cierto, si la temperatura en las baterías baja a 0 ºC o menos, tampoco funcionará la propulsión eléctrica.
No hay conexión mecánica entre el motor térmico delantero y el motor eléctrico trasero. Pueden funcionar los dos a la vez, o de manera alterna. A baja velocidad, hasta unos 65 o 70 km/h en llano, puede funcionar solo el motor eléctrico. A esas velocidades, y en condiciones normales, el motor diésel se enciende y se apaga automáticamente para reducir el consumo, comportándose el coche como un propulsión trasera, un tracción total o un tracción delantera.
El sistema stop-start se encarga de apagarlo en las detenciones y de volver a encenderlo. El alternador-motor de arranque, reversible y algo más grande que lo normal, puede aprovechar parte de la energía en exceso del motor térmico y puede transferir algo de energía eléctrica al motor eléctrico trasero por cable (de hecho esto es lo que sucede cuando se fuerza el modo 4WD, de tracción total).
En modo exclusivamente eléctrico, la velocidad máxima es de 60 km/h. El motor eléctrico trasero también puede funcionar como generador y recuperar energía del giro de las ruedas en las retenciones y recargar las baterías. Estas son de Níquel-MetalHidruro, tienen una capacidad de 1,2 kWh y van colocadas bajo el maletero. No hay frenos regenerativos propiamente dichos (es decir, los frenos son convencionales).
Están refrigeradas (o mejor dicho aclimatadas) mediante aire forzado que se toma del habitáculo, y que luego se expulsa por detrás del paragolpes trasero. Están fabricadas por Sanyo y para alargar su vida útil, estimada en unos diez años, se descargan y cargan en un rango entre el 20% y el 80%.
Con todas estas medidas Peugeot afirma que el consumo combinado se reduce en aproximadamente un 35% con respecto al mismo vehículo con motor térmico de prestaciones equivalentes. En la homologación la velocidad máxima es de 191 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,2 segundos.
El consumo combinado homologado en ciclo europeo NEDC es de 3,8 l/100 km (99 g/km de CO₂), con llantas de 16" y neumático de ancho 215. Con llantas de 17" y neumático de ancho 225 el consumo sube a 4,0 l/100km (104 g/km de CO₂), mientras que con llantas de 18" y neumático de ancho 235 el consumo sube un poco más hasta los 4,1 l/100 km (108 g/km de CO₂).
Cuatro modos de funcionamiento
Como sucede en los otros modelos HYbrid4, el conductor puede seleccionar con un mando giratorio colocado cerca del cambio, uno de los cuatro modos de funcionamiento siguientes.
Modo Auto: como su nombre indica la gestión de los dos motores se realiza de manera automática en busca de la mayor eficiencia. Es el modo por defecto. El motor eléctrico funciona a 27 CV y la potencia máxima disponible es de 163 CV. El coche puede iniciar la marcha o realizar maniobras solo en eléctrico. Tiene modo "boost", si se pega un pisotón al acelerador, por ejemplo para hacer frente a un adelantamiento rápido, se entregarán los 200 CV de la potencia combinada.
Modo Sport: en este modo no se busca el consumo más bajo y la caja de cambios se ajusta para retrasar el cambio de marcha, a un régimen de giro del motor diésel superior, y conseguir una mejor aceleración. La potencia máxima disponible es de 200 CV, 37 CV del motor eléctrico, siempre que haya suficiente carga en las baterías. El coche va a consumir sensiblemente más.
Modo 4WD: con este se fuerza la tracción a las cuatro ruedas haciendo funcionar a la vez los dos motores. El problema es que cuando las baterías llegan a su nivel mínimo de carga, solo se podrá transferir electricidad al motor eléctrico desde el alternador reversible, equivalente a unos 11 CV (8 kW), con lo que el coche sería más bien un tracción delantera con algo de ayuda en el eje posterior. Con el reparto electrónico del par, se puede tener hasta un 40% del par en el eje trasero a muy baja velocidad. La potencia total es de 190 CV. El sistema start-stop se desactiva ya que siempre tiene que funcionar el motor diésel.
Modo ZEV: en este modo se fuerza el uso exclusivamente del motor eléctrico, de ahí el nombre Zero Emission. La autonomía puede estar entre 2 y 4 km. La potencia total disponible es de 27 CV y la velocidad máxima 60 km/h. Si no hay suficiente energía acumulada en las baterías no se puede seleccionar este modo (por debajo del 50%). En este modo tampoco se puede llevar encendido el aire acondicionado o la calefacción, si se hace arranca el motor diésel, y también arranca si se está a una altura de 1.500 m o mayor, o si se va a subir una pendiente del 10% o superior.
El Peugeot 3008 HYbrid4 se vende en dos versiones diferentes:
HYbrid4 99 g, lleva llantas de aleación de 16" y consume 3,8 l/100 km (99 g/km de CO?). El equipamiento es muy completo, con faros antiniebla, luces diurnas LED, espejos retrovisores abatibles eléctricamente, cristales traseros sobretintados, climatizador bizona, ESP, airbags frontales, laterales y de cortina, radio CD mp3, manos libres bluetooth, hill assist, regulador de velocidad, detector de obstáculos trasero, etc. Desde 33.900 euros.
HYbrid4, viene con llantas de aleación de 17" y consume 4,0 l/100 km (104 g/km de CO?). Se añade el sistema de navegación GPS con radio-teléfono, HUD (Head-Up Display) y algún detallito más. Desde 36.452 euros.
Si os quedáis con alguna duda sobre su tecnología, versiones o lo que sea, podéis aprovechar y preguntarlas al experto de Motorpasión Respuestas que estará hasta el 4 de abril a vuestra disposición.
Conduciendo el Peugeot 3008 HYbrid4
Conducir el Peugeot 3008 HYbrid4 es agradable (aunque si me lo permitís, me atrevería a decir que conducir casi cualquier coche que cueste más de 30.000 euros lo es). Sin embargo ni es tan rápido como uno se puede esperar de un coche con 200 CV, ni consume tan poco como se homologa. Y ahora me explico en detalle.
Si uno quiere conducir utilizando lo más posible la propulsión eléctrica en el modo Auto, tendrá que olvidarse de pisar el acelerador con decisión. Hay que tener mucho tacto y salir sin prisas en los semáforos y cruces. Si se va despacio se puede llegar a esos 60 km/h en llano solo con el motor eléctrico.
Pero en general, si se acelera un poco más, para salir al ritmo del resto del tráfico, en cuanto se llega a unos 20 km/h arranca el motor diésel. Lo hace con bastante suavidad, y no es un motor muy ruidoso desde el habitáculo, gracias a una buena insonorización.
Aún así se nota que arranca más que en un híbrido de gasolina. La transmisión de vibraciones al interior es muy contenida, y está dentro de lo normal en un buen motor diésel (se puede notar alguna leve vibración en el pedal del freno, y poco más). El ruido aerodinámico y el de rodadura también me parecieron contenidos.
Desde el exterior sí se percibe un poco más el ronroneo del motor. Y también se notaba ligeramente ruidoso el motor al acelerar a fondo y pedirle toda la potencia al coche. Conduciendo tranquilamente es bastante silencioso.
La caja de cambios es lenta. Siento decirlo, pero lo es. Yo tuve la sensación de que el embrague resbala durante el cambio, para que este sea más suave, y se nota como se alarga el tiempo del cambio. Durante el cambio de marcha empuja el motor eléctrico para compensar la interrupción en el empuje del motor térmico.
Sería el mismo efecto que cuando uno, con su cambio manual, suelta muy despacio el embrague y hace que este resbale para así evitar el tirón.
Este cambio es suave si se conduce suave, pero si se hace una conducción deportiva y se le pisa a fondo se puede notar un poco de tirón, aunque no sea exagerado. No es tan suave como un convetidor hidráulico de par, ni tampoco tan rápida como cambios de doble embrague tipo DSG (grupo Volkswagen) o EDC (Renault).
Entre este cambio y los 200 kg que pesa de más con respecto al 3008 HDi 163 automático, se explica que a pesar de tener 37 CV apenas se note más rápido. De hecho con 200 CV debería de tener una aceleración de unos 7,5 segundos y no de 9,2 s.
El tacto de la dirección es bastante asistido, y para mi gusto un poco blando, incluso algo impreciso si se quiere conducir rápido por carretera. Claro está, es muy cómoda para ciudad y para maniobrar. El freno tenía buen tacto. Al levantar el pie del acelerador el motor retiene mucho (porque se regenera energía para recargar las baterías) y ayuda a frenar el coche sin necesidad de depender tanto de los frenos.
El comportamiento del coche me pareció equilibrado y estable, con una suspensión que tira a firme, sin que resulte incómodo, y que hace que la carrocería no balancee demasiado. Sobre asfalto me gustó, sobre tierra me pareció algo dura (no se puede tener todo, a menos que se trate de una suspensión variable, claro).
Y ahora toca hablar del consumo. Es dificil obtener una cifra de consumo medio real cuando en la ruta se ha pasado por todo tipo de circunstancias, y cuando además no tuve cuidado de conducir siempre tranquilamente buscando el menor consumo, acelerando intensamente de vez en cuando para comprobar qué daba de sí el coche.
En su día eso lo hice en el Citroën DS5 HYbrid4 y no conseguí bajar de 6,0 l/100 km. En este Peugeot 3008 Hybrid4 finalizamos la prueba con un consumo medio según la computadora de a bordo de 6,8 l/100 km. Si uno piensa en coches de este tipo no es un consumo muy alto, lo que pasa es que decepciona un poco quedarse lejos de los 4,0 l/100 km de homologación.
En los informes de consumo parcial cada cinco minutos de la computadora de a bordo, si se conducía tranquilamente venían a salir parciales de entre 4 y 7 l/100 km. Si se había conducido fuerte, pisando a fondo el acelerador de vez en cuando, los parciales subían a 10 l/100 km.
Para saber cuánto poco podría consumir este coche habría que hacer una prueba de conducción larga, con muchos kilómetros por ciudad y por autovía, para poder dar una cifra con más seguridad, tanto en un medio como en otro. Por ahora lo poco que puedo decir es que parece complicado acercarse a los 4,0 l/100 km que homologaba la unidad que conduje en la prueba (llevaba llantas de 17").
¿Interesa económicamente el híbrido?
Sobre la conveniencia del híbrido con respecto al HDi de 163 CV con cambio automático, habría que echar números. El HDi en acabado Allure (el único que me dejaba elegir el configurador web) cuesta 30.650 euros.
Incluye de más el sistema Distance Alert, el techo panorámico de vidrio o las llantas de aleación de 18". El consumo combinado es de 6,5 l/100 km (169 g/km de CO₂, acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 s).
El Hybrid4 cuesta 36.452 euros (de nuevo según el mismo configurador). Su consumo es de 4,0 l/100 km. Son 5.802 euros más caro, y eso que no paga impuesto de matriculación gracias a que emite menos de 120 g/km de CO₂ (el HDi 163 automático paga un 9,75%). Los descuentos que pueda haber para uno u otro os los dirán en un concesionario.
Asumiendo los dos consumos homologados como buenos, para amortizar la diferencia en el precio de compra, habría que hacer más de 165.771 km con el híbrido para empezar a ahorrar dinero (calculado con el litro de gasóleo a 1,40 euros).
Si tenemos en cuenta otros factores, como el tener algo más de potencia, ayuda en el eje trasero (a modo de tracción integral light), poder moverse de vez en cuando solo en modo eléctrico o generar menos emisiones que el 3008 diésel convencional, puede no importar tanto el tema amortización.
Y aunque no sea el híbrido perfecto que algunos esperaban, hay que reconocer que es un coche bastante agradable de llevar.
En Motorpasión | Pregunta a Vincent Lehoucq, Brand Manager de Peugeot, sobre el Peugeot 3008 HYbrid4 En Motorpasión Futuro | Peugeot 3008 HYbrid4, presentación y prueba en Madrid (parte 1)