Pese a sus notables y hasta sobresalientes cualidades, (las luces) que repasamos en la primera parte de este artículo, el Nissan LEAF se ha encontrado con alguna que otra crítica y reticencia por parte del público (las sombras). De estas nos ocuparemos hoy.
El diseño es quizás uno de los aspectos más criticados del Nissan LEAF. A algunos conductores les parece muy poco agraciado y demasiado diferente a lo que viene a ser un coche convencional. Y esto le ha podido quitar muchas ventas.
Nissan LEAF, ¿se hubiera vendido más con otro diseño?
No debería de ser solo así, pero la mayoría de los conductores se inclinan a comprar un coche por motivos subjetivos, entre otros la apariencia del mismo. Siendo realistas hay que reconocer que el Nissan LEAF no enamora a primera vista a todo el mundo (pero tiende a gustar cuando se le conoce, y en mi opinión gana en persona).
Valorar un diseño es siempre arriesgado, ya que más allá de conceptos compositivos, no deja de ser una cuestión de gustos personales. Y lo cierto es que es un coche más al gusto japonés y con formas más orgánicas. Sin embargo por encima de todo es un diseño muy funcional.
Y cuando se entiende esto, su aspecto cobra mucho más sentido. La aerodinámica fue el factor que más se tuvo en cuenta en su diseño. Un frontal muy redondeado, un capó inclinado que se prolonga hacia un parabrisas tendido, y casi total ausencia de calandra, buscan menor resistencia aerodinámica.
Por ejemplo los saltones y alargados faros delanteros responden a una cuestión aerodinámica. En un coche realmente muy silencioso, el ruido aerodinámico a alta velocidad del viento impactando contra los espejos retrovisores lo arruinaría. El policarbonato de la cubierta de los faros desvía el aire para que no haga ruido contra los espejos.
Y por supuesto la aerodinámica se completa con otros detalles, como el alerón posterior sobre la luna, los bajos carenados y el difusor inferior trasero. No olvidemos que mejor aerodinámica implica menor consumo a velocidades de crucero. Y en un coche eléctrico menor consumo significa arañar varios valiosos kilómetros más de autonomía (que quizás en un coche de combustión despreciaríamos).
Cuestión de dinero, como siempre
El precio también ha sido una pega, aunque el coche tuviera grandes cualidades, sobre todo en los países donde el nivel de renta real no es tan elevado (caso de España, para no irnos más lejos), y donde los impuestos no penalizan excesivamente a los coches con motor de combustión (por ejemplo en países como Dinamarca o Noruega un coche diésel "normal" puede costar el doble que aquí, y entonces los coches eléctricos son incluso más baratos).
Cuando se puso a la venta, en España el Nissan LEAF costaba 35.950 euros, aunque con los 6.000 euros de las ayudas del Estado para la compra de coches eléctricos se podía quedar en 29.950 euros. Con la subida del IVA al 21% en 2012 el precio se elevó ligeramente.
Aún con ayudas, y para países como España, este es un precio caro. Es cierto como vimos en alguna que otra ocasión que con el uso, el muy inferior coste por kilómetro del coche eléctrico termina por compensar el superior precio de venta si se hacen muchos kilómetros al año (con los precios actuales, y con impuestos, estaríamos hablando de aproximadamente 1,10 euros/100 km con el eléctrico y unos 7 euros/100 km con un diésel similar). Pero aún así es mucho dinero, más aún en una conyuntura económica muy difícil como la actual.
De hecho el precio de los coches eléctricos sigue siendo una pega en todos los modelos en general, y es que a día de hoy la tecnología de un coche eléctrico es cara. Irá bajando con el tiempo, sobre todo a medida que la producción en masa permita reducir costes, pero todavía cuesta bastante dinero fabricar un coche eléctrico.
En la Alianza Renault-Nissan optaron por dos posiciones distintas. En Nissan la batería es en propiedad (pagas la batería al comprar el coche y por tanto es tuya), mientras que en Renault la batería es en alquiler (no pagas la batería al comprar el coche, no es tuya y hay que pagar una cuota mensual por usarla).
Esto cambia bastante el precio de venta de un coche eléctrico. Mientras que con las ayudas un Nissan LEAF se vendía en España por 29.950 euros, un Renault Fluence Z.E. se vendía por 20.900 euros, una gran diferencia a priori (claro que no se debe olvidar que luego hay que sumar una cuota mensual por la batería desde 85 euros).
La buena noticia es que ahora que el Nissan LEAF 2010 llega al final de su vida útil, pues está a punto de llegar el nuevo Nissan LEAF 2013, un restyling con ciertas mejoras, pero sin apenas cambios estéticos, Nissan ha rebajado el precio del coche a 25.500 euros (incuido el Plan PIVE 2).
La batería en propiedad también ha despertado cierta preocupación, aunque por ahora parece que está bastante limitada y contenida. La vida útil de la batería de un coche eléctrico preocupa a quien se compra uno con ella en propiedad. Si se deteriora y pierde capacidad rápido, cuando haya que cambiarla tocará pagarla.
En el caso del Nissan LEAF el fabricante reconoce que debería mantener el 80% de su capacidad de carga por encima de cinco años. Pero esto puede no ser suficiente para algunos conductores. De hecho surgió cierta polémica sobre el efecto de las altas temperaturas en el deterioro prematuro de la capacidad de carga de las baterías del Nissan LEAF en algunos propietarios de Arizona, en Estados Unidos.
Las baterías del Nissan LEAF tienen un sistema de refrigeración por aire que frente a temperaturas muy altas no tiene la misma capacidad de enfriamiento que un sistema de refrigeración por líquido. Por ahora parece que el problema afecta a muy pocas unidades y en condiciones muy concretas, pero la preocupación de los propietarios sigue ahí.
La ventaja del alquiler de batería, que si bien a largo plazo puede salir más caro, es que implica una garantía de por vida sobre la batería, y que si esta se deteriora o avería, la marca la cambia sin coste para el propietario.
Más kilómetros por favor
La autonomía también es una pega, lo es en casi todos los coches eléctricos. Según el ciclo de homologación europeo NEDC el Nissan LEAF tiene 175 km de autonomía, pero como con todos los coches, el consumo real suele ser un poco mayor, y la autonomía menor. Además varía bastante con las condiciones de conducción.
Lo normal es tener una autonomía real de unos 120 km, con uso mixto y con aire acondicionado moderado. Por ciudad la autonomía puede llegar a pasar de 200 km si se sabe conducir muy eficientemente y sin aire acondicionado, pero en invierno, teniendo que hacer uso de la calefacción y en autopista, la autonomía puede bajar a unos 80 o 90 km.
Esta autonomía no sirve para todos los conductores ni para todo tipo de usos, y con la inversión económica que supone un coche como este, y lo agradable que es de conducir, se espera poder utilizarlo para todo, pero no puede ser.
Yo después de conducir diferentes modelos de coches eléctricos, tiendo a valorar en su justa medida la autonomía. Es cierto que estaría muy bien tener por lo menos el doble de autonomía, pero para el uso principal para el que un coche eléctrico está planteado, un segundo coche para la ciudad y alrededores, es válida para el día a día para la mayoría de personas.
En general el 80% de los desplazamientos diarios no suelen superar los 80 km de distancia. Y además, si hay infraestructura a mano, siempre se puede hacer una recarga intermedia, incluso una recarga rápida, y recuperar autonomía.
El último aspecto mejorable del Nissan LEAF 2010 es el maletero, pero lo dejo para el final porque es el más relativo. Con 330 litros no tiene mal maletero, pero para lo que mide podría tener más comparándolo con otros coches de 4,40 a 4,50 m de largo. En torno a 400 o 420 litros sería lo suyo.
Aún con sus pegas, y aunque Nissan no ha llegado a vender tantas unidades como esperaba, lo cierto es que las más de 55.000 unidades vendidas del Nissan LEAF en estos poco más de dos años, lo convierten en el coche eléctrico más vendido hasta el momento a nivel mundial. Y lo cierto es que dentro de Nissan, el LEAF es el modelo de la marca con la mayor satisfacción de los propietarios. Por algo será.
En Motorpasión Futuro | Nissan LEAF: luces y sombras de la primera gran apuesta eléctrica de la alianza Renault-Nissan (I)