En la primera parte de la presentación del nuevo Nissan LEAF 2013 hemos hablado del diseño (y de porqué Nissan no lo ha cambiado nada), de su interior y de su maletero. En esta segunda parte hablaremos de la conducción, funcionamiento, consumo y autonomía.
He conducido el LEAF 2010 varias veces y noto los cambios en la conducción en el LEAF 2013 rápidamente tras el primer giro. En efecto lo prometido por Nissan acerca de reajustar la dirección y el tren de rodaje se cumple. En el tacto de la dirección se nota que ya no es tan asistida y blanda como antes (que incluso era un tanto irreal). Ahora es algo más dura y tiene más peso e inercia. Diría que no es tan sensitiva y directa como otras orientadas a tener un tacto deportivo (entre topes tiene algo más de tres vueltas de volante), pero desde luego es mucho mejor que antes, y sigue siendo muy cómoda y suave.
Nissan LEAF 2013: cómodo y silencioso
El Nissan LEAF anterior era un coche muy estable y aplomado, sobre todo gracias al reparto de pesos y al centro de gravedad bajo debido a las baterías, que van en el suelo, aunque su suspensión era algo blanda, pensada sobre todo para ser muy cómoda.
La nueva suspensión, en la que por cierto ha participado el centro de Nissan en Barcelona, está muy bien ajustada. Comparativamente sigue siendo un poco blanda, pero está muy equilibrada y es muy cómoda. Filtra muy bien las irregularidades del pavimento y absorbe los baches y resaltos de manera sobresaliente.
Y en efecto yo la he notado un poco más firme, y que la carrocería se mueve un poquito menos, aunque balancee un poco aún. Transmite muy buena sensación y estabilidad, y de nuevo el coche mejora.
Hay otro cambio un tanto peculiar: se ha quitado el freno de estacionamiento eléctrico que se accionaba con un botón en la consola central, entre el reposabrazos y la palanca de cambio, y en su lugar se deja un hueco para dejar cosas.
Es un poco peculiar porque desde un punto tecnológico parece una vuelta atrás, y no resulta tan cómodo de accionar como el eléctrico. El freno "de mano" ahora es mecánico y se acciona con el pie. Está más a la izquierda de donde iría un embrague y un poco alto. De hecho hay que acostumbrarse a su posición, porque de primeras queda un poco escondido.
El motor de 109 CV y 280 Nm responde muy bien. Acelera un poquito más rápido que antes, y lo que se nota es un tirón y empuje muy enérgicos al salir desde parado. Se llega a 50 km/h en un suspiro. Si uno pisa a fondo el acelerador el coche te tira para atrás hacia el asiento y llegan a derrapar un poco las ruedas.
A partir de los 80 o 90 km/h la respuesta del motor es más normal, pero el coche responde inmediatamente al pisar el acelerador, sin demora, sea la circunstancia que sea, y siempre sin tirones, ni vibraciones, ni malos gestos. Es un placer.
El tacto de los pedales es bueno, aunque el pedal de freno puede parecer que tiene mucho recorrido por los dos niveles que posee, primero de frenada regenerativa y después de frenada hidráulica (aunque diría que no cambia mucho de lo recordaba del anterior LEAF).
Y de nuevo como el LEAF 2010 tenemos un coche muy silencioso, muy bien aislado y con muy poco ruido aerodinámico. Las puertas cierran muy herméticamente y el bastidor se nota muy rígido. El ruido de rodadura es contenido. Es un compacto de segmento C muy refinado y muy agradable de conducir.
Modo Eco y modo B
Esta era una sugerencia de muchos usuarios de LEAF, y creo que implementarla ha sido muy acertada. De todos modos hay que recordar que la versión más económica Visia no equipa el modo B.
En el anterior Nissan LEAF había un modo Eco que actuaba sobre la potencia del motor (la limitaba a 68 CV) y sobre la regeneración en la frenada (la aumentaba). Ahora estas dos funciones se han independizado.
En el modo normal de conducción, palanca de cambio en D y modo Eco desactivado, se tiene toda la potencia del motor desde el primer instante y al levantar el pie del acelerador el motor retiene muy poco y se puede dejar ir el coche por inercia.
Si uno activa con la palanca de cambio el modo B, tendremos más regeneración, pero sin notar menos potencia. Al levantar el pie del acelerador notaremos que el coche retiene más. Esto resulta muy útil al bajar una pendiente o un puerto de montaña, pues poner el modo B es algo así como insertar una marcha más corta en la caja de cambios, que nos ayuda a usar el freno motor.
Y si uno activa el modo Eco, pulsando el botón del volante, tendremos menos potencia del motor. De hecho uno puede notar como al mismo nivel de pisado del acelerador, al encender o apagar el modo Eco se nota que el motor desacelera o acelera. Hay que aclarar que aunque en el modo Eco se tiene menos potencia, si se pisa a fondo el acelerador para hacer frente a un imprevisto, el motor responderá al 100%.
Sinceramente, mientras probaba el nuevo Nissan LEAF, y después de un rato para ver cómo actuaba, me dí cuenta de que yo no usaría el modo Eco casi nunca, pues es muy agradable disfrutar de la rápida y alegre respuesta del motor, y simplemente pondría o quitaría el modo B según las condiciones de circulación.
Consumo y autonomía
Siempre lo digo, y en este caso también lo diré. Las condiciones de una prueba corta no son las más fiables para hablar de consumos y autonomía, y sería mucho más indicado una prueba de varios días. De todos modos comentaré varios datos de manera orientativa.
La autonomía homologada en ciclo europeo NEDC es de 199 km, pero la propia Nissan ya nos aclara que en conducción real lo habitual es que sea menos. Según las condiciones puede variar entre 100 y 160 km aproximadamente.
En Oslo las condiciones meteorológicas durante la prueba no eran muy buenas. Teníamos entre 2 y 4ºC, bastante humedad, niebla densa en algunas zonas y hasta algo de nieve en los arcenes de algunas carreteras. Así que tuvimos que utilizar siempre que era necesario la calefacción y el aire acondicionado para ir cómodamente y desempañar los cristales.
En estas condiciones cuando cogimos el coche la autonomía estimada según la computadora de abordo era de unos 148 km. En el primer Nissan LEAF la autonomía estimada cambiaba según uno encendiese o apagase el modo Eco y el climatizador (algo que no sucede por ejemplo con el Renault ZOE, cuyo sistema de estimación de autonomía no se basa en datos instantáneos, sino en la media de consumo de los últimos 200 km recorridos).
En el nuevo Nissan LEAF 2013 sucede lo mismo que antes. Con el modo Eco y el modo B activado indicaba unos 148 km de autonomía. Al quitar el modo B bajaba a unos 142 km y al desactivar el modo Eco bajaba a unos 135 km. Si además encendíamos la calefacción y el aire acondicionado, para desempañar mejor, (botón "Heat" y botón "A/C" encendidos) la autonomía bajaba a unos 122 km.
La ventaja del nuevo LEAF es que gracias a la bomba de calor el consumo de la calefacción es menor que antes. Por cierto, he tenido la sensación de que la nueva calefacción es bastante rápida calentando el habitáculo. Y además los asientos calefactables ayudan (pero estos ya estaban en el modelo de 2010).
El tipo de carretera por el que se circula también altera la estimación de la autonomía restante. Durante una parte de la ruta tuvimos que subir a una pequeña colina de las afueras de Oslo, y a medida que subíamos el indicador bajaba rápido, tanto como para llegar a marcar 76 km de autonomía restante. En cambio al empezar a bajar la autonomía volvió a subir hasta indicar unos 91 km.
Después al conducir por la ciudad a una velocidad moderada, y en llano, incluso era capaz de avanzar kilómetros en la ruta sin disminuir los kilómetros de autonomía restante estimados. Por cierto, cuando terminé mi parte de la ruta conseguí casi los cinco árboles de eficiencia.
En todo momento la computadora de abordo informa de cuánto tiempo se requeriría para recargar las baterías, con el nivel de carga en ese instante, con las diferentes opciones de recarga.
Finalmente la distancia recorrida fue de 79 km, el indicador de nivel de carga de las baterías indicaba un 19%, y la autonomía restante estimada era de 25 km más. Esto significa que habríamos hecho unos 104 km con una carga, y eso implica un consumo de unos 23 kWh/100 km. Es muy alto, y seguro que no ayudó el tener ajustada una temperatura de la calefacción bastante alta (yo no era el único conduciendo el coche).
Conviene aclarar que con un coche eléctrico entre un conductor y otro se pueden tener diferencias importantes de autonomía.
Cuando paré el coche después de mi parte de la ruta (para que luego lo condujera un compañero), había recorrido 64,6 km, el indicador de nivel de carga de las baterías indicaba 41% y la autonomía restante estimada era de 64 km más. Es decir que habríamos hecho unos 156 km en total (algo más de la autonomía estimada al empezar), lo que hubiera supuesto un consumo medio de unos 15,4 kWh/100 km.
Debo comentar que el funcionamiento del sistema de navegación GPS no me convenció mucho. No siempre fue claro en la indicación de la salida a tomar e incluso alguna vez se quedó colgado, lo que nos supuso equivocarnos de salida o calle más de una vez. Una actualización del software podría ser suficiente para solucionar estos pequeños problemas.
La autonomía de los coches eléctricos aún tiene que mejorar, pero dado que usamos mucho la calefacción, las cifras que obtuvimos no me parecen malas. Desde luego para moverse por la ciudad y alrededores es suficiente, aunque es importante tener tacto con el acelerador y aprovechar toda ocasión para enchufar el coche y recuperar unos kilómetros.
En Oslo se ven muchos coches eléctricos, y el frío no les asusta. Es cuestión de acostumbrarse. De hecho los aparcamientos de la ciudad reservados para coches eléctricos que ví estaban llenos durante el día. Se ven sobre todo Nissan LEAF, Mitsubishi i-MiEV (y sus mellizos, sobre todo el Citroën C-Zero), Think City y Kewet Buddy (un pequeño y básico coche eléctrico noruego de dos plazas).
Por cierto, no quiero equivocarme, pero que yo recuerde, en los dos años que llevo escribiendo en Motorpasión Futuro no me he cruzado con ningún Tesla Roadster por Madrid. En Oslo en una sola mañana me crucé con tres.
A parte de otras cuestiones relativas a impuestos o educación medioambiental, me temo que mientras en España no tengamos el poder adquisitivo noruego no veremos tantos coches eléctricos como allí.
Dejo algunas cuestiones técnicas sobre el Nissan LEAF 2013 para un último artículo.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.
En Motorpasión Futuro | Nissan LEAF 2013, presentación y prueba en Oslo (parte 1)