Sobre el nuevo Nissan LEAF 2013 ya os hemos contado muchas cosas, primero os presentamos las novedades y sus tres versiones, después os hablamos de sus precios oficiales en España, ya sea con las baterías en propiedad, ya sea con las baterías en alquiler, y finalmente os transmitimos nuestras impresiones al probarlo en Oslo, en una primera y en una segunda parte.
En este artículo vamos a hablar de algunas de las cuestiones técnicas que se habían planteado como duda con respecto al nuevo modelo, y que trasladamos a los ingenieros de Nissan en Oslo. En mi caso particular tenía mucho interés en hablar de las baterías y de su sistema de refrigeración, después de algunos problemas que se presentaron en Estados Unidos debido a las altas temperaturas.
Baterías: en esencia nada cambia
Se rumoreó durante un tiempo que tal vez Nissan iba a utilizar baterías de iones de litio de nueva química y más densidad energética en el nuevo LEAF 2013, pero al final, según nos han dicho los ingenieros, son en esencia las mismas que se montaban hasta ahora en el LEAF 2010.
Siguen siendo las mismas baterías laminadas de iones de litio AESC que se montan apilando 4 celdas con forma de lámina (parecen sobres) dentro de cada módulo, de 303 x 223 mm y 35 mm de alto, que pesa 3,8 kg cada uno, y agrupando 48 módulos para formar el paquete de baterías completo de 24 kWh de capacidad y 360 V.
Tienen una densidad energética de 157 Wh/kg. Lo que sí se ha rediseñado, y se ha empleado un material más ligero, es la estructura y cubierta del paquete para aligerar el conjunto levemente.
El sistema de refrigeración tampoco cambia, sigue siendo por aire, y no es un sistema activo. En particular les pregunté si ahora que el nuevo Nissan LEAF 2013 tiene bomba de calor, harían lo mismo que en el Renault ZOE, y utilizarían el aire acondicionado/bomba de calor como sistema de refuerzo de la climatización de las baterías (refrigeración o calefacción según el casao). Me respondieron que no.
Por cierto, tal y como os comentamos en su momento, la versión más básica y económica Visia del Nissan LEAF 2013 no equipa la nueva bomba de calor, que ayuda a reducir el consumo de la calefacción hasta en un 70%.
Vida útil y garantía de las baterías
En Nissan creen que el sistema de refrigeración de las baterías del Nissan LEAF es más que suficiente. Preguntados por los problemas de deterioro prematuro de la capacidad de carga que experimentaban las baterías de al menos 12 usuarios de LEAF en Arizona, EE.UU. (ahora son algunos más, y en otras partes) me respondieron que en todo el mundo se habían dado muy pocos casos así, solo unas decenas de algo más de 58.500 coches vendidos, y que en todo caso lo cubría la garantía.
En Europa la garantía de las baterías es de cinco años o 100.000 km, y se garantiza además que en ese tiempo la pérdida de capacidad no alcanzará la tres marcas de las doce que tiene el indicador de nivel de carga de las baterías, lo que equivale a un 72,5% (Renault aplica un 75% en su garantía). La primera marca supone un 15%, las siguientes un 6,25% cada una, de ahí que la pérdida de las tres marcas sea un 27,5%.
Si dentro del período de garantía se pierden las tres marcas, Nissan se hará cargo de reparar o sustituir la batería. En principio lo que se haría es sustituir los módulos que estén deteriorados, no necesariamente cambiar todo el paquete de baterías completo.
Si el cliente optó por comprar el Nissan LEAF 2013 con las baterías en alquiler, entonces el plazo de garantía es de por vida, y sea cuando sea (no importan ya los años o los kilómetros) Nissan procederá a reparar las baterías como he explicado antes.
También les pregunté si la nueva garantía, en particular sobre la pérdida prematura de capacidad, se aplicaría a los actuales propietarios de un Nissan LEAF 2010: me respondieron que sí.
Sobre el alquiler de las baterías y los diferentes precios oficiales en España según el kilometraje anual, ya os lo explicamos en este otro artículo.
Motor y recarga
Si con el paquete de baterías se reducen unos kilos de peso, con el nuevo motor, nuevo engranaje reductor, nuevo cargador y nuevo modulador, que van todos montados en una misma unidad en la parte delantera del coche también se reducen varios kilos más.
Finalmente el cableado de la batería, y entre esta y el cargador, o entre esta y el motor también es algo más ligero. Así en total, comparado con el LEAF 2010 a igualdad de equipamiento, el nuevo Nissan LEAF 2013 pesa 30 kg menos (el Visia con menos equipamiento pesa 50 kg menos).
El motor aunque sigue siendo de 109 CV (80 kW) y 280 Nm de par, es nuevo, algo más ligero y más eficiente. El engranaje reductor, que es el elemento de transmisión a las ruedas delanteras, también es nuevo y ve reducida ligeramente la relación de cambio (vamos, como si fuera una caja de cambio más corta). Se fabricará por cierto en España, en la factoría de Cantabria.
Gracias al nuevo reductor, los 30 kg menos de peso y a la mejora en 0,01 (Cx de 0,28) en el coeficiente de resistencia aerodinámica, se consigue la mejora en la aceleración de 0 a a 100 km/h, que pasa de 11,9 s a 11,5 s.
Encima del motor se coloca el inversor y el módulo de control de potencia y cargador, también nuevos. Gracias a colocar el cargador aquí se libera espacio en el maletero, que crece como ya sabéis 40 litros, hasta los 370 litros de capacidad.
Los frenos regenerativos también se han mejorado, y su capacidad de regeneración de energía sube hasta el 94%, por lo que en las retenciones o al frenar se pueden recargar algo más las baterías. De nuevo el menor peso y la mejor aerodinámica, y además el motor algo más eficiente y la mayor regeneración de energía, ayudan a reducir el consumo y aumentar la autonomía homologada hasta los 199 km.
Acerca del nuevo Modo Eco y nuevo Modo B, independientes, ya os explicamos cómo funcionan en el artículo de la prueba dinámica (la segunda parte de la presentación). Recordemos aún así que el Modo B no se incluye en el acabado más básico Visia.
En principio en la homologación europea NEDC no se tiene en cuenta ni el uso del aire acondicionado ni el de la calefacción.
El tren de rodaje no solo se ha hecho más firme por poner simplemente unos amortiguadores un poco más duros. La geometría de la estructura del tren de rodaje se ha rediseñado, se ha hecho más rígida y amortiguadores y resortes son más firmes. En el tren de rodaje han participado ingenieros del centro de Nissan de Barcelona, según nos indicaron.
Es importante aclarar que el Nissan LEAF 2013 no tiene el mismo equipamiento de serie en todos los países europeos. Como había dudas al respecto insistimos en aclararlo con Nissan España.
Por ejemplo el puerto de carga rápida CHAdeMO no está disponible en la versión más básica Visia en según que países. En España el representante de Nissan Iberia no has confirmado que sí viene de serie.
Así que si alguno contempla la posibilidad de adquirir un Nissan LEAF 2013 seminuevo de otro país, que preste atención si se interesa por un Visia, a que traiga CHAdeMO.
Con respecto al nuevo cargador de 6,6 kW - 32 A, sucede algo parecido. En general en Europa es opcional en las tres versiones. Sin embargo en España nos han indicado que viene de serie en las versiones Acenta y Tekna (pero no en la más barata Visia).
Nos consta que algunos usuarios de Nissan LEAF 2010 estaban interesados en poder actualizar su coche instalando el nuevo cargador de 6,6 kW - 32 A. Nissan nos ha comentado que no es posible, ya que como os hemos explicado, el cargador viene instalado de fábrica e integrado encima del motor.
El cable de recarga incluido con el coche es un cable con conector schuko (o sea para enchufes normales como el de cualquier electrodoméstico), el que se denomina de recarga ocasional a 10 A. Lo normal es que en el domicilio del propietario se instale una base mural de carga con un cable propio SAE J1772, para recargas a 16 A o 32 A. La toma de recarga del coche bloquea el conector para que no se pueda desenchufar si no se desbloquea desde el botón del interior del habitáculo, o bien desde el mando a distancia de la "llave" del coche.
En Motorpasión Futuro | Nissan LEAF 2013, presentación y prueba en Oslo (parte 1),(parte 2)
