Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero y Peugeot iOn

Tres hermanos gemelos, eso es lo que son el Mitsubishi i-MiEV, el Citroën C-Zero y el Peugeot iOn, por eso les dedicaremos un mismo artículo a los tres, ya que las diferencias entre uno y otro son tan pequeñas, tan sutiles, que hasta cuesta encontrarlas. Los tres están ya a la venta en España y tienen casi el mismo precio. Vamos a ver todos los detalles en este post.

Para comenzar hay que decir que este coche 100% eléctrico no nació como tal, sino que es una adaptación de un coche de motor de combustión interna existente, el Mitsubishi i, un kei car japonés, es decir, un coche pequeñito y “mono” (a los gustos japoneses) eminentemente urbano y que disfruta de impuestos más bajos.

El nombre i-MiEV es otro de esos formados por siglas (igual que en el caso del Nissan LEAF), la “i” es por el modelo de partida, obviamente, y el resto significa Mitsubishi Innovative Electric Vehicle. Con el acuerdo en tecnología eléctrica que mantienen Mitsubishi y el grupo PSA Peugeot-Citroën, por el momento los tres se fabrican en Japón

Mitsubishi i-MiEV, utilitario eléctrico de menos de tres metros y medio

Me referiré a i-MiEV pero prácticamente todo lo que diga es válido para los tres. El i-MiEV es un pequeño utilitario de cinco puertas, 3,47 m de longitud, 1,47 m de ancho y 1,61 de alto. Es un coche estrecho, y a la vez un poco alto, pensado para maniobrar muy bien por calles estrechas de ciudad, pero que resulta, precisamente por esto, un poco sensible al viento en autovía.

Es un coche 100% eléctrico de baterías. Tiene un motor síncrono de imanes permanentes de 49 kW de potencia pico (casi 67 CV) y 180 Nm de par motor. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 15,9 s y puede alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h, suficiente para circular por autovía.

Como suele pasar en otros coches eléctricos, en el 0 a 60 km/h se nota más aceleración gracias a disponer de todo el par motor desde cero revoluciones. En ciudad es muy ágil. El motor está colocado en posición trasera, bajo el maletero, y es por eso (por simplicidad) que es un turismo de propulsión trasera. Pesa en vacío 1.110 kg y tiene un maletero de 166 litros.

El maletero no tiene tapa para ocultar su contenido a la vista de alguien que cotillee por la luneta (pero por ejemplo en Citroën, se puede pedir una bandeja cubre equipajes como accesorio por 171,08 euros). Los neumáticos son de diferente ancho: en el eje delantero son de ancho 145 mientras que en el eje posterior son de ancho 175. Monta llantas de aleación de 15 pulgadas.

Los frenos son de disco delanteros y de tambor los traseros, y equipa de serie ABS, con distribución electrónica de la fuerza de frenado, asistencia para frenada de emergencia y control de tracción y estabilidad (ESP). La suspensión no es muy dura, ya que no es un coche pensado para tener un tacto deportivo.

El "cambio es automático", con una marcha hacia delante y la marcha hacia atrás (reversa). Tiene tres modos de funcionamiento Eco (o ciudad), posición "D" en la palanca de cambio, (para tener más autonomía), Retención, posición "B", (para cuando se baja un puerto, aumenta el freno motor) y Normal (o carretera), posición "C", (disminuye el freno motor y se recargan menos las baterías, pero tiene algo más de aceleración).

He visto unidades del Peugeot iOn cuya palanca de cambio no tenía ni la posición "B" ni la "C". En las deceleraciones se recargan algo las baterías como suele normal en los coches eléctricos (y si uno tiene tacto con el pedal del acelerador puede maximizar la cantidad de energía recargada). La dirección es asistida (lo cito porque en el Think City, el utilitario eléctrico a la venta que puede compararse con este, al principio era opcional, ahora también es de serie).

Recarga normal y recarga rápida

Las baterías son de iones de litio, van colocadas bajo el piso del habitáculo para no restar espacio. Tienen 16 kWh de capacidad y le permiten tener una autonomía (NEDC) de unos 150 km. No es mucha, pero es que el paquete de baterías es más bien pequeño. Según Mitsubishi el consumo es de 135 Wh/km.

Admiten dos tipos de recarga, la normal (lenta) requiere unas seis horas en una toma de corriente convencional de 230 V y 16 A; la rápida permite recargar el 80% de las baterías en unos 30 minutos (o el 50%, o sea autonomía para unos 75 km, en 15 minutos) en una toma trifásica de 400 V y 32 A. Hay dos tomas de enchufe separadas, una a cada lado de la carrocería.

El habitáculo es espacioso para las dimensiones que tiene el coche (menos de tres metros y medio), gracias a la gran distancia entre ejes que tiene 2,55 m. Apenas se pierde espacio en el morro (ya que tampoco va colocado el motor ahí). El puesto de conducción es alto y se tiene buena visibilidad. Como es estrecho, tiene solo cuatro plazas.

El equipamiento, como ya hemos visto, es bastante completo, también tiene aire acondicionado, radio CD mp3, bluetooth, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado a distancia, espejos retrovisores exteriores eléctricos, faros antiniebla y airbags frontales, laterales y de cortina. En las pruebas de seguridad de Euro NCAP ha obtenido cuatro estrellas.

El acabado interior es correcto y agradable, muy al estilo de los utilitarios japoneses, plásticos de tacto duro, pero bien ajustados. Las versiones francesas tienen un toquecito interior especial, un poco más refinado. El cuadro de instrumentos es digital. En el interior las tres marcas personalizan un poco cada modelo, sobre todo en lo referente a colores de salpicadero y tapicerías. Como decía al principio son detalles sutiles.

Es un coche muy silencioso (no es extraño siendo eléctrico), aunque a mayor velocidad se percibe el “zumbidito” del motor, sin ser molesto. Tampoco se percibe mucho ruido aerodinámico desde el habitáculo.

El Mitsubishi i-MiEV está a la venta en España por 34.400 euros (en el momento de escribir este artículo y de acuerdo al configurador web) solo está disponible en color blanco y no hay opciones (salvo un GPS Tom Tom que se vende como accesorio por 152,54 euros).

Como tiene una autonomía en modo exclusivamente eléctrico superior a los 90 km, y las baterías están incluidas en la compra, tiene derecho a la ayuda máxima de 6.000 euros del Estado (que es compatible con otras ayudas que pueda haber según las Comunidades Autónomas).

El precio final se quedaría en 28.400 euros. Es más barato, es algo más potente y está mejor equipado (y mejor acabado) que un Think City (que eso sí, tiene mayor autonomía, unos 200 km). Sin embargo es solo 1.550 euros más barato que un Nissan LEAF, coche eléctrico también a la venta en España, más grande, más potente y aún algo más equipado.

El Peugeot iOn y el Citroën C-Zero son algo más caros, antes de la ayuda cuestan 34.870 euros (descontando la ayuda serían 28.870 euros). La pintura metalizada o nacarada tiene sobreprecio. Ambos equipan el sistema eTouch, de aviso en caso de accidente o emergencia. Hay varios accesorios disponibles a través de concesionario.

A día de hoy la tecnología de los coches eléctricos es cara, las baterías son lo más costoso del coche y se requiere que pase algo de tiempo hasta ir amortizando costes de inversión y desarrollo, lo entiendo, pero uno no puede evitar pensar que un pequeño utilitario de menos de tres metros y medio, por algo más de 28.000 euros es muy caro (y que debería costar unos 8.000 o 10.000 euros menos para ser realmente una opción que se pudiera generalizar.

Ya hemos hablado en Motorpasión Futuro varias veces del inferior coste de uso de los eléctricos (menor coste a los 100 km, menor coste de mantenimiento), pero en este caso, comparado con un utilitario con motor de combustión interna similar (que podría costar unos 15.000 euros) me temo que sería casi imposible amortizar tanta diferencia de precio.