El mantenimiento de un coche eléctrico en comparación a uno de combustión: menos desgaste y un ahorro del 30 %, según Peugeot

Los coches eléctricos han llegado para quedarse y, respecto a los automóviles de combustión, cuentan en general con un mantenimiento más sencillo. Esto se debe a que su mecánica dispone de menos elementos susceptibles de desgaste, lo se traduce en hasta un 30 % de ahorro. O, al menos, es lo que sostiene Peugeot al comparar el mantenimiento de un Peugeot e-208 con su homólogo de combustión de gasolina.

Al analizar la anatomía de un coche elécrico frente a un modelo de combustión o híbrido, apreciamos que éste es mucho más sencillo en lo que toca a la motor. Su complejidad viene de la mano de otros aspectos alejados del mantenimiento como la gestión de la batería, la gestión térmica o su eficiencia.

Esto significa que, aunque los eléctricos tienen un precio más elevado que los de combustión, sobre todo si comparamos modelos que cuentan con variantes térmicas y electrificadas como es el caso del 208 o el nuevo Corsa, a lo largo de su vida útil disfrutan de menores costes de mantenimiento, así como a combustible.

Motor y transmisión

Mientras que el propulsor de combustión suele tener cerca de 30.000 piezas, un propulsor eléctrico reduce estos componentes en un 60 % aproximadamente, al menos en lo que toca a las mecánicas del grupo PSA.

No obstante y de forma general, efectivamente un motor eléctrico tiene una configuración más sencilla. Normalmente la mayoría de fabricantes utilizan propulsores de inducción o de imanes permanentes, y los mismos reducen sus elementos a un eje, un rotor, el sistema de bobinado, así como escobillas, cojinetes y el estator, además de ir gestionado por una unidad de control. De todos ellos, sólo el rotor es móvil y por tanto susceptible de desgaste.

Por su parte, los motores de combustión cuentan con un buen conjunto de piezas móviles que pueden agotar su vida útil por el uso, y por tanto necesitan ser sustituidas, como por ejemplo el sistema de correas (distribución, transmisión, arrastre) o las bujías (en el caso de los gasolina). El eléctrico se ahorra el cambio de estos componentes.

Además, un propulsor térmico se apoya en un amplio abanico de elementos periféricos como bombas, válvulas, actuadores, alternador, motor de arranque, sistema de alientación (inyección, turboalimentación) o sistema de escape, que a su vez cuenta con tecnologías para reducir emisiones y cumplir con la homologación fijada por Europa (filtro de particulas, catalizador AdBlue...).

Por otro lado, otra de las grandes diferencias que separan a eléctricos y térmicos es la transmisión. La de los primeros es menos compleja, pues la mayoría son de una sola marcha, a excepción por ejemplo del Porsche Taycan que tiene una de dos marchas.

Esto se traduce en que la caja de cambios de un eléctrico no cuenta con muchas de las piezas mecánicas de las que sí dispone la que acompaña un motor de combustión, pues disponen de varias marchas, a excepción de los que equipan cajas de variador continúo, que también son de una única velocidad y simula las marchas. De igual manera, el embrague desparece, el cual también requiere mantenimiento pues acaba desgastándose.

Así, el mantenimiento de un propulsor eléctrico y su transmisión es muy reducido: se limita a una inspección visual para comprobar los componentes del sistema de alta tensión, además de revisarse que sus aislamientos estén en buen estado.

Neumáticos y frenos

Si bien un eléctrico, más allá de la arquitectura mecánica, comparte con uno de combustión muchos elementos que deben sustituirse en algún momento (limpiaparabrisas, ópticas...), los eléctricos se imponen sobre los térmicos en el desgaste de un componente principal: los neumáticos.

Gracias a la transmisión de una marcha y a pesar de que son más pesados por la inclusión de la batería, los coches eléctricos ofrecen la totalidad del par en todo momento, y por lo tanto esta entrega es mucho más lineal, lo que significa que castiga menos los neumáticos y, por tanto, se desgastan menos.

Por otro lado, en lo que respecta a los frenos, los eléctricos realizan reducciones y frenadas haciendo uso del sistema de frenada regenerativa, por lo que reduce la velocidad de forma más acusada al levantar el pie y sin hacer uso del sistema de frenado.

Así, aunque siempre dependerá del tipo de conducción, componentes como las pastillas de freno o los discos tienen un desgaste menor, aunque el líquido de frenos sí deberá sustituirse en la misma horquilla que la de un modelo térmico (cada dos años).

Batería, refrigeración y amortiguadores

No obstante, ha ciertos elementos que son más complejos en un coche eléctrico o bien que por las características de estos vehículos presentan un mayor desgaste.

Empezando por la amortiguación, debido al mayor peso del vehículo, estos tienen una vida útil menor, por lo que lo normal es que se sustituyan antes que en los modelos térmicos, lo que implica a la larga un mayor coste.

De igual manera, el sistema de refrigeración es más complejo, pues no sólo debe mantener la temperatura óptima en el motor, sino también en la batería, así como en el cargador. Sin embargo, según detalla Peugeot, el líquido se renueva en el mismo periodo que un automóvil térmico: cada 175.000 o 180.000 kilómetros o cada 10 años.

Por último, hay que tener en cuenta que dispone de dos baterías, la convencional de 12V que comparte con los térmicos (y que también tiene una vida útil determinada) y la que surte energía al propulsor eléctrico o batería de tracción. Esta última es uno de los componentes más caros que integran los vehículos electrificados.

Sin embargo, este elemento no tiene un mantenimiento programado, más allá de inspecciones visuales. Además, la mayoría de baterías cuentan con una capacidad útil que es menor a la homologada, por ejemplo en el caso del Peugeot e-208 y del Corsa-e, pese a que se fija en 50 kWh, en realidad su capacidad está limitada a 46 kWh, lo que permite aumentar su vida útil y alargar el momento en el que necesite ser sustituida.

Lo mismo ocurre con los sistemas de carga, por ejemplo en el Mercedes-Benz EQC si bien puede recargar su batería a una potencia de 110 kW, el sistema nunca alcanza este pico, quedándose entorno a los 90 kW, a fin de preservar la vida útil de la batería.

A vueltas con la carga

En lo que respecta al gasto derivado de cargas y repostajes, la firma gala afirma que el consumo de energía que hace un Peugeot e-208 por 100 kilómetros recorridos es de entre 0,55 y 2,04 euros, horquilla que prevé variables como el precio de los planes eléctricos contratados o la hora de carga.

Por su parte, el 208 con motor diésel lo fija en 5,2 euros por 100 kilómetros, siendo superior en las variantes de gasolina.

En España las compañías eléctricas pueden establecer libremente el precio por kWh, pero por ley, recogido en el Real Decreto 216/2014 del 28 de marzo, se fija un precio voluntario que es el siguiente:

Así, como vemos y siempre sobre este mínimo, los precios dependen de la franja horaria en la que se cargue el coche en el hogar, así como del sistema de carga del mismo, que puede ser de una, dos o tres fases.

Además, hay que tener en cuenta que al tener un coche eléctrico y por lo tanto tener que cargarlo en casa, el 80 % de las recargas de estos modelos se realizan o bien en los hogares o bien en el trabajo, al dispararse el consumo eléctrico lo más recomendable es contratatar potencias de 6,9 kW o 35 A o superiores. Lo más habitual es tener una potencia contratada de 3,45 kW y 15 A.

Mantenimientos Peugeot e-208 vs 208 gasolina

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