La semana pasada os hablé de los coches eléctricos "para cumplir", es decir, aquellos que los fabricantes han tenido que ir sacando con tal de cumplir la legislación. Esta vez os voy a hablar de aquellos fabricantes que hicieron los deberes en su día, y que no esperaron a que una normativa les obligase.
Durante décadas, el automóvil ha vivido en una posición tecnológicamente hablando muy cómoda, donde los avances se sucedían con mucha lentitud. No había tanta preocupación por la contaminación como ahora, ni se pensaba en una forma de vida basada en un petróleo caro y escaso, ni había tantos cortapisas.
En los últimos años, se está forzando al automóvil a evolucionar, y está pasando tan rápido que cuesta seguirles el ritmo. Cualquier coche que nos compremos hoy día, está prácticamente obsoleto ya, es como cuando compramos equipamiento tecnológico o informático. El futuro es -ahora- ayer.
Todo esto se veía venir, y de mucho antes
Este coche tan rarito es el primer prototipo del Toyota Prius, que se mostró en el Salón de Tokio de 1995. Adoptó ese nombre porque sería el primero de una estirpe que habría de llegar, desde luego el que pensó eso fue todo un visionario... o simplemente alguien muy listo. Tampoco era una novedad radical.
Casi 100 años antes, que se dice pronto, el fundador de Porsche ya había mostrado un coche híbrido enchufable, el Lohner-Porsche Semper Vivus, en 1899. La idea no era nueva, solo que en su día no triunfó porque se impuso un medio de locomoción más rudimentario, pero en su momento con todo más fácil: el motor de combustión interna.
Si en la época en la que Henry Ford empezó la producción en serie del modelo T la gasolina hubiese sido tan difícil de adquirir a nivel de precios como en la actualidad, con una economía mucho más basada en el sector primario que hoy, la humanidad habría avanzado más despacio a buen seguro.
Hay antecedentes en todos los grandes fabricantes
Y señores, tenemos que admitir que los avances en eficiencia y tecnología crecen cuanta mayor es la presión sobre los fabricantes. El precio del barril del petróleo es en parte el dueño de nuestro de destino, porque determina la velocidad de los avances, concretamente, en la propulsión alternativa.
El coche que veis en el vídeo superior es un Chevrolet ElectroVair II, un coche eléctrico construido en 1966 y que obviamente no llegó a venderse al público. Era la época que anticipaba los _muscle car_ y donde no parecía haber límite a la cilindrada y a la potencia de los motores: el petróleo no era una preocupación.
Esta película histórica de General Motors nos cuenta que podía hacer más de 100 kilómetros con sus baterías zinc-aire, y que se podía cargar en seis horas. No era práctico para venderlo, pero se utilizó como banco de pruebas, 50 años de que el Volt se pusiese a la venta. Si la crisis del petróleo llega 10 años antes... ¿qué habría pasado con él?
Vámonos a la otra parte del mundo. Este es un Nissan Tama EV y data de ¡1949! En Japón las bombas del ejército de EEUU habían arrasado todo y el petróleo era un bien muy escaso (como antes de entrar en guerra). La electricidad era más abundante, y este vehículo fue utilizado como taxi y para servicios.
Aunque hablamos de todo un dinosaurio tecnológico, podía recorrer casi 100 kilómetros de distancia, con una velocidad punta de 35,2 km/h. Además del Tama EV, se ofreció en 1950 el Tama Senior como alternativa a los vehículos de gasolina. ¿Ya vais relacionando mejor escasez de petróleo con avances?
La historia de Nissan se queda un poco en blanco en electromovilidad durante 20 años, desde que se retira del mercado el Tama, hasta que aparece el 315X en el Salón de Tokio. Era un prototipo de vehículo urbano que nos recuerda mucho al ya olvidado CityCar de Sebring-Vanguard, de fabricación norteamericana.
¿Es una casualidad que General Motors, Nissan o Toyota estén ahora en una situación de evidente ventaja respecto a sus competidores en electromovilidad? ¡En absoluto! Si hay antecedentes de investigación, aunque sea hace décadas, es tener parte del trabajo hecho para cuando de la recomendación legal se pasa a la obligación.
La semana pasada vimos otro ejemplo de carrera eléctrica, la que empezó BMW hace 40 años. Han experimentado con diversos prototipos, "lo mismo hizo Volkswagen con sus Citistromer":https://www.motorpasion.com/volkswagen/pasado-y-futuro-del-volkswagen-golf-electrico, pero ni Volkswagen ni BMW han lanzado a la calle aún un eléctrico puro. Aunque hicieron los deberes, no los terminaron.
Cuando se trabaja en un vehículo tan revolucionario (especialmente hace años) es necesario, lógicamente, que sea un producto vendible. En más de una ocasión se diseñó un coche demasiado avanzado a su tiempo: infraestructura nula, no se podía fabricar a un precio competitivo... y la sociedad no lo demandaba: había petróleo abundante y barato.
¿Quién ha puesto la pierna encima?
Muchas veces hemos pensado en pérfidos jeques del petróleo que enterraban con sus petrodólares cualquier avance que los fabricantes quisiesen sacar adelante. En realidad, no tenemos que irnos tan lejos ni ser tan conspiranoicos, somos los propios particulares uno de los principales frenos para la expansión de estos coches.
Casualmente (o no), los periodos en los que ha coincidido el mayor auge o intento de auge de los coches eléctricos o los híbridos han sido los siguientes:
- Primera década del Siglo XX
- Década de 1970
- Primera década del Siglo XXI
¿Qué denominador común hay en las tres épocas? ¡¡Premio!! Petróleo encarecido o con poca disponibilidad, momento en el que se plantearon alternativas. Por la misma regla de tres, si el petróleo ahora se pone a 40 dólares por barril, volveremos a perder varios años de avances, porque se volverá a lo de siempre.
El coche híbrido se ha adelantado al eléctrico por una razón muy sencilla, es mucho más práctico, y es una tecnología de transición perfecta entre el motor de combustión y el motor eléctrico, porque combina lo mejor de los dos mundos en múltiples aspectos. Sin ir muy lejos, es que es una mezcla de las dos cosas, de ahí el nombre.
Pero no solo tenemos que hablar de híbridos y eléctricos, ¡no podemos olvidarnos de la pila de combustible! Aquí también hay trabajo por parte de los fabricantes, aunque la cuestión es más peliaguda. Sigue siendo muy difícil encontrar un vehículo que pueda venderse a un precio razonable y que sea práctico para el consumidor.
Aproximadamente, hay 10 años de desfase entre el éxito de una tecnología y otra. Podemos empezar a hablar de buenas ventas de híbridos en torno a 2002-2003 gracias al éxito de Toyota Prius 2g y los IMA de Honda, seguidos en poco tiempo por el Ford Escape norteamericano (con tecnología Toyota).
Ahora empiezan a hacerse más populares los eléctricos, destacando el Chevrolet Volt en Estados Unidos, el Nissan Leaf en varios países industrializados y el progreso lento pero seguro de los eléctricos de Renault con alquiler de baterías. Más o menos, hay 10 años de diferencia.
La pila de combustible empezará a hacer acto de presencia a lo largo de la segunda mitad de esta década gracias al esfuerzo conjunto de varios fabricantes, que tiempo llevan haciendo pruebas piloto. Será un movimiento coordinado con gobiernos y petroleras para que empiece a crecer de forma paralela la posibilidad de repostar hidrógeno.
Análogamente, podemos esperar, de forma razonable --no tengo la bola de cristal--, que sobre 2020-2025 estos vehículos empezarán a ganar más protagonismo, según empiece a haber "pasillos" en los que se pueda circular con garantías de repostar. En España solo hay uno a día de hoy: Zaragoza-Huesca.
Soluciones hay, pero...
Cada vez que vamos a una gasolinera a repostar y soltamos un alarido (sonoro o mental) sobre los precios, declamando y exigiendo soluciones... sabed que las hay, pero avanzan despacito principalmente por nosotros. Los consumidores. Los mismos que piensan en el corto plazo y en la rentabilidad actual.
Por ejemplo, el coche eléctrico recibe críticas por las subidas del recibo de la electricidad. Los que lo dicen no parecen haber visto la progresión de los precios del petróleo en solo 10 años. ¿Cuánto ha subido una cosa y cuánto la otra? ¿Cuánto se nota en términos absolutos y cuánto en términos relativos (porcentajes)?
Ahora mismo el hidrógeno no es barato, ni económico de producir. Además de la energía renovable, la otra forma razonable de producir hidrógeno es en aquellas industrias donde ese gas noble es un residuo de otra actividad. Es decir, que le saquen réditos o no, producen hidrógeno como consecuencia de otro proceso.
Casualidad o no, también General Motors, BMW o Toyota han estado experimentando con pila de combustible de hidrógeno. También existen pilas de combustible que funcionan con petróleo, alcohol o gas, aunque su rendimiento es inferior y contaminan más. A fin de cuentas, no emitirían únicamente vapor de agua.
También se experimentó en su día con motores convencionales quemando hidrógeno, pero pecan de bajo rendimiento (25% como máximo). No obstante, es una solución más a largo plazo si se puede masificar la producción de hidrógeno, también su distribución, y con precios que sean viables como alternativas a la gasolina de 95 octanos.
Por mucho que mejoren los motores de combustión interna, que lo están haciendo, hay que cambiar el chip. Los coches alternativos van a ir ganando cuota sobre los convencionales, y uno de los factores será el precio del crudo. Lo que los fabricantes inviertan, de grado o por la fuerza, también tiene su interés.
Fotografía | Wikimedia Commons (II) Vídeo | "Youtube":https://www.youtube.com/watch?v=YXxgatAznHU
