Conducir de forma más económica está en boca de todos. Vivimos inmersos en la crisis económica más gorda desde la que trajo la Guerra Civil y los combustibles están a precios casi de récord. El interés ha llegado incluso hasta el examen del carné de conducir, donde ya se examina al alumno por su eficiencia.
No obstante, la puesta en práctica de las técnicas de conducción eficiente debe realizarse bien, no de cualquier forma. Hace unos años, ya expliqué que algunas técnicas podían ser contraproducentes por el potencial peligro que suponen para la circulación ("parte 1":http://www.circulaseguro.com/conduccion-eficiente/lo-que-no-se-debe-hacer-en-conduccion-eficiente-i y "parte 2":http://www.circulaseguro.com/conduccion-eficiente/lo-que-no-se-debe-hacer-en-conduccion-eficiente-ii). Hoy me centraré en los peligros para nuestro propio vehículo.
El objetivo de la conducción eficiente es básicamente ahorrar dinero en combustible. Si se realiza bien, se pueden lograr ahorros adicionales en frenos, neumáticos, amortiguación y averías de desgaste. Ahora bien, si no se realiza con un mínimo de cabeza, puede provocar otras averías que no se producirían de otra forma.
Límite de revoluciones... a la baja
Cuando hablamos de revoluciones y velocidad, normalmente se recomienda insertar segunda lo más pronto posible, tercera a 30 km/h, cuarta a 40 km/h, quinta a 50 km/h... Esta recomendación es genérica, cierto es que sirve para la mayoría de los modelos pero hay excepciones a porrillo.
Por eso hay que tener en cuenta esta segunda regla, vigilar las revoluciones mínimas del motor. No es recomendable hacer trabajar a un motor de gasolina por debajo de 1.500 RPM salvo en las marchas más cortas (primera y segunda). Los motores más potentes, con 6/8 cilindros o más lo llevan mucho mejor.
En cuanto a los Diesel, depende del motor. Hay motores que por debajo de 1.500 RPM van muertos, otros a 1.250 RPM solo protestan, y una minoría trabaja bien cerca de las 1.000. Cada motor es un mundo, pero con carácter general, cuando las vibraciones son superiores, es que nos está avisando: pide reducir.
Por cierto, las reglas antes mencionadas son para circular a velocidad constante, en llano o cuesta abajo. Si deseamos acelerar de forma suave, podemos usar esas marchas, pero pisando el acelerador suavemente. Quien pisa a fondo en esas marchas está maltratando la mecánica a bajas vueltas.
Si el motor reacciona bien, aunque despacito, a una leve presión del acelerador, lo estamos haciendo bien. Si enseguida se pone a vibrar o a ratear, la marcha es incorrecta para las circunstancias actuales. Hay que pensar como un cambio automático, antes de dejar al motor ir forzado, reducir.
Obviando estos simples consejos podemos provocar una avería muy cara, relacionada con junta de culata, cilindros o bielas. La reparación implica abrir el motor (desmontar casi todo), muchas horas de mano de obra y reemplazar componentes de los más caros que tiene el coche.
Si necesitamos hacer uso de más de dos tercios del recorrido del acelerador para mantener la velocidad, lo estamos haciendo mal. Es aceptable ir a la mitad del acelerador, pero pasados esos dos tercios no. Un motor que vaya a fondo en quinta ahogado, consumirá menos en cuarta con menos pisada del acelerador.
Eso hay que evaluarlo constantemente, no siempre se cumple lo de menos revoluciones = menos consumo. También tenemos que introducir el concepto de carga. Pensemos en una bicicleta. Consumiremos mucha más energía (carga) pedaleando desde parado en marchas largas que en marchas cortas.
No obstante, un utilitario de menos de 70 CV puede circular en quinta en una avenida a 40 km/h perfectamente, si tiene marchas cortitas (lo normal en esos coches). Un coche del cuádruple de potencia puede ir incomodísimo en esas condiciones, por eso hay que pensar siempre en la relación más adecuada, no solo en reglas fijas aprendidas de memoria.
Los Diesel y la conducción en ciudad, mala combinación
Además de por el tema de la contaminación, los motores Diesel modernos no son adecuados para circular habitualmente por ciudad, sin salir a carretera. El gasóleo no quemado (partículas de hollín) se van acumulando en las famosas EGR, los turbos y los sistemas anticontaminación. Si no se limpian, se acabarán atascando.
¿Cómo se limpia esa carbonilla? Circulando en carretera a más revoluciones, porque aumentamos la temperatura de la combustión y se reduce el gasóleo sin quemar. También es una sana costumbre hacer al motor trabajar: las incorporaciones a las autopistas son una forma sana y segura de estirar las marchas y limpiar el motor.
Una cosa es ir todo el rato a 3.000-4.000 RPM sin necesidad, y otra el ir siemrpe a bajas vueltas. En la sabiduría popular, esto se conoce como amari**nar el motor. En el término medio está la virtud. Podemos circular a bajas revoluciones todos los días, pero hay que dar alegrías al motor de vez en cuando.
Los gasolina no tienen este problema porque apenas generan carbonilla, y por encima de 1.500 RPM no darán problemas ni mecánicos ni de sistemas anticontaminación. También es recomendable subirlos de vueltas en adelantamientos o aceleraciones, con límites razonables (de velocidad legal) y sin entrar en la zona roja del cuentavueltas.
Es más, los modelos automáticos son menos propensos a circular a excesivas bajas revoluciones, para eso tienen leyes de cambio. Si el acelerador se pisa mucho acaban reduciendo. Reemplazar o limpiar algunas de las piezas mencionadas anda entre los 60 y los 1.500 euros. El ahorro puede ser muy contraproducente.
Si notamos que el motor tiene menos potencia de habitual o que echa humo negro, tienen que saltar las alarmas. Un motor que funciona bien emite poco humo visible. Idealmente, emitiría los mismos gases presentes en la atmósfera: vapor de agua, dióxido de carbono y nitrógeno. Si no va bien, echa de todo.
Otros componentes que pueden sufrir
Tampoco ahorraremos si por evitarnos frenar en determinados sitios apuramos mucho los neumáticos. Si los flancos de los neumáticos están fritos, es que o tenemos que conducimos más despacio, o usar más de vez en cuando los frenos (tanto los mecánicos como la retención del motor). Las presiones demasiado altas no son recomendables.
Sobre los frenos, recordaros que una frenada preventiva puede ahorrar la sustitución de medio morro en una colisión a relativamente poca velocidad. Recordad que hay piezas del coche que se rompen con facilidad por evitar daños a zonas más caras y por la compatibilidad de choque con peatones y otros vehículos.
Arrancar directamente en segunda no me parece tampoco un hábito de ahorro, pues fuerza más la mecánica. En algunos modelos de alta gama, automáticos, arrancan en segunda, pero con cambio manual hay que arrancar siempre en primera, aunque la usemos hasta 10 km/h aproximadamente.
Si en ciudad los resaltos no nos hacen aminorar por llevar una velocidad más constante, estaremos precipitando la muerte de los amortiguadores, _silent-block_, trapecios y demás componentes. Los movimientos muy rápidos de compresión sientan fatal a la suspensión del vehículo.
Circular con el aire acondicionado apagado en zonas húmedas también puede ser contraproducente si tenemos que utilizar frecuentemente el desempañador. Aunque no haga calor, el aire acondicionado quita humedad al aire, por lo tanto, reduce la formación de vaho.
Lo de circular en punto muerto está desaconsejado por todos los manuales de conducción eficiente que he leído. En algunas circunstancias se puede ahorrar algo, pero a cambio de aumentar el riesgo de la circulación. Además, puede provocar problemas con el embrague si no se hace "bien". Yo no lo recomiendo.
Los componentes tienen una vida útil
Si por causas económicas hay que apurar la vida útil de los filtros, el aceite, filtro de aceite, correas, neumáticos, frenos o amortiguadores puede que nos arrepintamos. Los intervalos de mantenimiento no son simplemente una forma de garantizar trabajo a los mecánicos y fabricantes de recambios.
Los componentes tienen una serie de características durante un tiempo o vida determinados. Pasa como con la caducidad de los alimentos. Los fabricantes dan fechas de "consumo preferente" más que de caducidad. Un aceite que dura 15.000 km no significa que a los 15.001 km sea brea. Algunos pierden la garantía por pasarse 1.000 km.
Ante la duda de cuánto puede aguantar un componente, es mejor el consejo de un profesional que el ojo de buen cubero. Y si dudamos de la honradez de ese profesional, preguntemos a otro. Si todos se ponen de acuerdo, por algo será. Ojo, respetar escrupulosamente los intervalos no garantiza el error cero, pero ayuda mucho.
La mejor norma: el sentido común
Dicen que el sentido común es el menor de los sentidos, pero hay que aplicarlo más. Siempre que conduzcamos de forma económica hay que tener en cuenta la seguridad. Es un concepto amplio, abarca NUESTRA seguridad, la de LOS DEMÁS y la de la MECÁNICA. El bolsillo tiene que ir siempre en segundo plano, y no pensar con él.
Distingamos dos tipos de ahorro: los que no tienen contrapartidas y los que sí. Nos tenemos que centrar en los del primer tipo. Si por ahorrar vamos a provocar un coste superior, no hay tal ahorro, hay una pérdida. El buen conductor sabe encontrar el balance entre estas cuestiones.
Hay gente que lleva realizando conducción eficiente varios años, sin haber aumentado el riesgo de averías y sin convertirse en peligros públicos. Supongo que a más de uno le quedarán dudas, para eso están los comentarios de esta entrada. Preguntad sin miedo.
Vía | "Autocasión":http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/121263/la-conduccion-eficiente-puede-averiar-tu-coche