Hace tres años se empezó a comercializar el "Honda CR-Z":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/honda-cr-z-2013, un compacto de dos plazas útiles y otras dos inútiles que tenía dos argumentos muy fuertes: ser divertido y ser híbrido. A lo largo de este año 2013, el modelo actualizado llega a las calles con algunos cambios y un poco más de potencia.
Ahora mismo es todo un _rara avis_. El resto de todos los híbridos que hay a la venta son utilitarios, compactos, algún SUV y berlinas (casi todas de gama alta). ¿Significa eso que no puede haber híbridos divertidos? Nada más lejano de la realidad, claro que puede haberlos.
En este momento, el olimpo de los dioses de los híbridos lo ocupa el "McLaren P1":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/mclaren-p1-el-hibrido-enchufable-mas-potente-del-mundo, el último superdeportivo nacido en Woking (Reino Unido). Esta bestia de la ingeniería tiene los números más impresionantes desvelados hasta la fecha en un modelo híbrido de producción en serie. Son 916 caballos.
Este coche se fabricará en una serie limitada y al tener un coste superior al millón de euros, no será precisamente asequible. Lo mismo le pasa a otro híbrido de alto voltaje, el "Porsche 918 Spyder":https://www.motorpasionfuturo.com/coches/coches-hibridos/porsche-918-spyder-hybrid, que también es claramente prohibitivo.
A fin de cuentas, un híbrido combina dos tipos de motores, me centraré en el caso de motores de combustión interna y eléctricos. Empezaron siendo producto de nicho, tras décadas de olvido, a finales de los años 90, cuando Toyota y Honda pusieron en las calles a Prius, Insight y Civic Hybrid.
Poco a poco, este tipo de coches se está generalizando en más segmentos, relacionados con el volumen, aunque de momento no son productos de consumo masivo si salimos de mercados tradicionalmente beligerantes con las mecánicas Diesel. Y ahora que hablamos de Diesel...
Una tecnología aún por dar frutos
Hace solo unos años, hablar de deportividad y de Diesel era mencionar antónimos. Pero los avances en ingeniería han cambiado las cosas. Hoy día, aunque la oferta sigue siendo fundamentalmente de gasolina, hay donde se puede elegir, conducir un Diesel con buenas prestaciones y con unos consumos muy ajustados.
A los híbridos les falta dar este paso todavía. Hacen falta más modelos como el CR-Z, que por cierto, es el único híbrido del mundo con cambio manual. Mayoritariamente el híbrido es o un modelo hecho _ad hoc_ o una opción más dentro de una carrocería de corte más convencional, pero en coches no deportivos.
Algunos fabricantes de gama generalista y Premium han lanzado versiones híbridas que suman una potencia bastante respetable, pero con homologaciones muy bajas. También han tenido sus fracasos de comercialización, como el BMW X6 ActiveHybrid, que no fraguó entre otras cosas por un precio excesivo.
¿Qué características hacen a un coche que sea deportivo?
Tradicionalmente un coche deportivo ha sido aquel que podía transmitir una serie de sensaciones adicionales al conductor y hacerle más partícipe del movimiento, no siendo un mero medio de transporte. También se asocian a las altas prestaciones y a que sean capaces de batir a un coche de corte normal de características similares.
El _marketing_ ha hecho mucho daño y hoy día se le considera deportivo a cualquier cosa, aunque sea un SUV con las suspensiones blandorras, un motor del montón, un ineficiente cambio automático... pero que tenga una estética diferenciada con un par de piezas de plástico más. No considero que eso sea deportivo.
El Honda CR-Z, a decir verdad, no es ningún matagigantes, tampoco tiene unas prestaciones fulgurantes. Lo que sí hace es dar al conductor un plus en sensaciones, especialmente con el cambio manual, un sonido de escape muy conseguido, buen comportamiento y el empuje instantáneo que es capaz de dar su motor eléctrico, consideraciones estéticas aparte.
A la hora de subir de escalones en cuando a deportividad, empezamos a plantearnos un problema de ingeniería que no es fácil de resolver. Los deportivos deben intentar tener el peso más contenido posible para que cada kilovatio de potencia del motor proporcione un resultado más vivo. Normalmente se habla de relación kg/CV (peso/potencia).
Los híbridos implican acumuladores de energía para el motor eléctrico (o más de uno), y solemos hablar de baterías. Estas baterías añaden peso y volumen, y hay que estudiar dónde se ponen, cómo afecta a la dinámica del coche, qué beneficio prestacional aporta la parte eléctrica y qué sacrificio supone, etc.
Gracias a la hibridación, a un motor térmico de una potencia determinada (x) se le puede obtener un rendimiento superior (x+y=z), donde _y_ es la potencia eléctrica máxima útil, y entonces tendremos la potencia máxima combinada. No tiene por qué coincidir con la potencia máxima de ambos motores, sino de la que dan a la vez en pico.
En el caso del Honda CR-Z, en el modelo nuevo, el motor térmico rinde 121 caballos, pero el combinado son 137 caballos. La suma de las potencias máximas del motor térmico y del eléctrico son 141 CV, pero como vemos, en este caso no se suman porque no entregan la potencia de la misma forma.
Una de las gracias de los híbridos es que los motores térmicos tienen menos potencia térmica, ya que en la mayoría de las ocasiones el usuario no necesita tanto. Es en momentos puntuales cuando se necesita más, y ese extra lo aporta el motor eléctrico. Así, el consumo es más razonable, porque la potencia es más razonable.
Por ejemplo, el Toyota Prius (2009-hoy), que no es ningún deportivo, tiene un motor térmico de 99 CV, 136 CV combinados. Para rodar a 120 km/h en llano no necesita más de 60 CV del motor de gasolina. Si en vez de tener un motor 1.8 de 99 CV tuviese un 2.0 de 136 CV, lógicamente gastaría más. Pasaría lo mismo con un turbo de menor cilindrada.
Eso nos lleva a otra consecuencia en ingeniería, la potencia máxima combinada es temporal, ya que el motor eléctrico se nutre de una fuente energética que se gasta rápidamente, las baterías. Como el conductor habitual no está de competición ni de persecución policial, no suele necesitar la potencia máxima durante tanto tiempo.
En los híbridos enchufables, la energía disponible también es limitada, pero dura más tiempo. Al tener las baterías más grandes, este problema es menos perceptible. Hallar el equilibrio de todas estas variables, encima manteniendo los costes bajos, es un problemón en el que pocos fabricantes se han atrevido a entrar.
En el caso de Honda, se ha partido de un sistema ya conocido, el IMA, que por su simplicidad técnica permitía ahorrar mucho dinero en desarrollo. El resultado es bastante bueno. Si hablamos de consumos reales, 6 l/100 km según Spritmonitor (64 coches), que sin ser un Diesel es bueno no, lo siguiente.
¿Hasta dónde se puede llegar?
Ahora mismo no están disponibles los datos del Ferrari de código interno F70, cuyo nombre tampoco se conoce. Sí podemos hablar del McLaren P1, con 916 CV, usando como motor térmico el 3.8 V8 Biturbo del MP4-12C, pero con más esteroides y 737 CV. Es capaz de recorrer unos 10 kilómetros en modo de cero emisiones.
Meritorio también el caso del Porsche 918 Spyder, con 770 CV. Puede rodar en modo eléctrico hasta 150 km/h, y dispone carga para hacer recorridos cortos (a velocidades de homologación) sin consumir gasolina. Por precio son inalcanzables para un mortal como nosotros, pero marcan tendencia: sí, se puede.
En el caso de estas dos marcas, el dinero para i+D no es un problema, como tampoco lo es poner precios desorbitados que solo podrán permitirse un puñado de millonarios. El desafío está en reducir esas cifras a volúmenes asumibles por consumidores corrientes.
Por ejemplo, el próximo Toyota Supra, de quinta generación, tiene todas las papeletas para tener una versión híbrida. No podemos hablar de datos oficiales porque no los hay, pero se habla mucho de 400 CV de potencia o más, con un motor térmico V6, y consumos dignos de un cuatro cilindros normalito, como en el "prototipo GRMN Sports Hybrid Concept II":https://www.motorpasionfuturo.com/concept-car-y-prototipos/toyota-grmn-sports-hybrid-concept-ii.
También tenemos una propuesta de Kia con el Provo, combinar un motor gasolina turbo de 204 CV con un motor eléctrico de 45 CV para el eje trasero, añadiendo la tracción total a los beneficios. Acordaos también del "Chevrolet Mi-ray Concept":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/mi-ray-roadster-casando-deportividad-e-hibridacion, otra declaración de intenciones de deportividad híbrida. Honda, BMW, Audi... también trabajan en esto.
Hablamos de una tecnología relativamente joven en este tipo de coches, así que aún tiene que llegar al punto de madurez para que sea tan fácil sacar un híbrido como un gasolina o un Diesel. Es más, se va a convertir en una necesidad porque los tiempos están cambiando.
¿Qué pinta McLaren, Ferrari o Porsche haciendo híbridos? No solo se trata de una cuestión de poderío tecnológico y de notoriedad, es que los objetivos de reducción de emisiones van a poner cada vez más difícil sacar potencia y contaminar poco por las limitaciones de los motores térmicos.
La hibridación es una de las salidas, porque el extra de potencia da cero emisiones. Llegará un punto en el que saldrá más barato hibridar que estrujar hasta los límites de la termodinámica los "ineficientes" motores de combustión interna. Bueno, quito comillas, no aprovechan ni el 40% de la energía química del combustible que gastan.
No falta mucho para ver una nueva generación de deportivos y superdeportivos con uno o dos motores eléctricos, es cuestión de tiempo. Los fabricantes trabajan en ello muy en serio, porque a medio plazo si no lo hacen se exponen a un desastre. Recordemos la lección de los 70, las normativas contaminación caparon brutalmente el rendimiento de los motores.