Comenzamos una nueva serie de artículos sobre coches híbridos con un tema que es bastante recurrente: ¿por qué híbridos diesel? Recopilaré los argumentos tanto a favor como en contra. Desde luego es una buena pregunta, y no se puede responder en muy poco espacio dada la cantidad de variables afectadas.
Si mis fuentes no fallan, el primer turismo diesel-eléctrico fue el Audi Duo III (1997), que combinaba un motor 1.9 TDI con un motor eléctrico de 28 CV. Fue un fracaso comercial debido a su elevado precio, tan solo llegaron a venderse unas 60 unidades. Actualmente no hay turismos así a la venta.
La gasolina es el combustible mayoritario para propulsar los coches híbridos, que recordad, combinan un motor de combustión interna con uno o más motores eléctricos y una batería de alta capacidad. En segundo lugar y a mucha distancia tenemos híbridos a gas (GLP/GNC), de los que hablaré más adelante.
Argumentos a favor de los híbridos diesel
Los motores de gasóleo tienen un rendimiento termodinámico superior a los de gasolina ya que el combustible empleado produce más calorías por unidad de volumen en los régimenes en los que trabaja. Es decir, en igualdad de condiciones, un diesel siempre consumirá menos combustible que un motor a gasolina. Hasta aquí, poca discusión.
Por otro lado, tenemos que el gasóleo es casi siempre más económico que la gasolina, aunque esa tendencia quedó anulada durante varios meses hace poco tiempo por un exceso de demanda. Si los híbridos son ahorradores de combustible por definición, si lo unimos a un “mejor combustible” la unión sería interesante.
Los avances en la técnica de motores de gasóleo ha llevado a estos motores a niveles de refinamiento y rendimiento antes insospechados gracias a la inyección directa, sobrealimentación, culatas multiválvula… así que podríamos presumir que los diesel casi igualan en suavidad y agrado a los gasolina.
Argumentos en contra: razones económicas
Es indudable que un motor diesel consumiría menos que un gasolina (siendo ambos híbridos), pero eso no es sinónimo de economía. Los diesel suelen ser más caros que los gasolina ya que han aumentado su complejidad mecánica, requieren más materiales (suelen ser más grandes y pesados), se ha invertido mucho en I+D para ellos, etc.
La tecnología híbrida, por definición, también implica un sobrecoste. Si unimos ambos sobrecostes, tendríamos modelos cuyo precio de salida no compensaría los futuros ahorros económicos en combustible, a menos que hablásemos de largo plazo. En vehículos industriales (autobús, camión, pick-up) tiene más sentido.
Fundamentalmente fabricantes europeos llevan tiempo diciendo que van a sacar al mercado modelos diesel, como Peugeot, Citroën, Volkswagen, Opel o Mercedes-Benz. Uno de los motivos por los que no los sacan es porque o salen a un precio “fumable” o no los van a poder vender, existe el precedente del Audi Duo III.
Argumentos en contra: razones ecológicas
Los híbridos alivian mucho la contaminación porque el motor eléctrico ayuda en las fases de trabajo en que un motor de combustión interna es menos eficiente y contamina más. Usando gasolina, las emisiones son reducidas en todos los parámetros de medición. Con gasóleo no es lo mismo.
El gasóleo, dependiendo de la capacidad de refino, tiene más impurezas, que al quemarse, se convierten en partículas. Un híbrido diesel siempre emitirá más partículas que un híbrido gasolina, y recordemos que los famosos DPF solo evitan la salida al aire de las más grandes, dejando salir las pequeñas y más peligrosas.
Cierto es que usando gasóleo habría menos emisiones de dióxido de carbono, pero la diferencia no sería tan grande como de un gasolina a diesel convencional, sería menor. Si consideramos los contaminantes reales y no gases de efecto invernadero, no encontramos una justificación medioambiental para usar gasóleo.
Argumentos en contra: razones mecánicas
Los motores de gasolina son malos a bajo régimen, son mejores a medio y alto régimen, mientras que los eléctricos son buenos a bajo régimen y a alto régimen pierden respuesta. En un híbrido gasolina, cada motor complementa al otro, dando como resultado una curva de par más plana.
Los motores de gasóleo son más parecidos a los eléctricos, de modo que tendríamos una combinación de mucho par a bajas revoluciones y poca “chicha” a altas RPM. Eso complica la gestión electrónica para evitar excesivo esfuerzo a la transmisión y que tenga un buen rendimiento global.
Por otro lado, tenemos que los motores diesel tienen mucha fuerza a bajas RPM, también hacen más ruido, son más rumorosos, vibran más y son más rudos (cada vez menos, pero son características inherentes al ciclo diesel). Los híbridos de gasolina tienen una suavidad de funcionamiento que no se puede igualar con gasóleo.
Cierto es que hay en el mercado modelos diesel con Stop&Start y doy fe que el arranque no se percibe tan molesto como el arranque clásico de un motor de gasóleo frío. En un gasolina con ese sistema el arranque es más difícil de percibir. Los híbridos suelen apagar el motor térmico en las paradas, mucho más que los coches con Stop&Start a secas.
Además, en un híbrido puro, el motor de combustión interna se puede apagar y encender en marcha. Un motor de gasóleo, cuando arranca, te enteras por suave que sea, bien por las vibraciones o por el sonido, mientras que en un híbrido gasolina eso puede llegar a ser imperceptible a menos que estés atento.
Si se busca el máximo refinamiento, de momento no podemos hablar de diesel. Si buscamos el consumo mínimo y eso no es tan importante, pues pasaría como con los convencionales: muchos han sacrificado el refinamiento por la economía, el par a bajas RPM u otras ventajas que ofrecen los diesel a cambio.
Volviendo a las vibraciones, los motores de gasolina, aunque tengan mucha compresión (ciclo Atkinson), tienen menos que los diesel. Eso implica que las paradas y arranques del motor, por fuerza, se notan más. El esquema semihíbrido es más adecuado para los diesel (los motores están unidos solidariamente, siempre giran juntos).
En un híbrido gasolina, interior y exteriormente, cuando el motor hace ruido, solo es mínimamente molesto en aceleración, porque se suele ligar a una transmisión CVT (sonido más constante, mientras acelera). El sonido de un diesel es menos agradable, por norma general, en más casos y situaciones.
No olvidemos el peso y espacio. Un diesel, por lo general, pesa más, porque el bloque necesita ser más robusto y/o más grande. En un híbrido ya añadimos peso por motor eléctrico, baterías y sistemas auxiliares. En vanos motores pequeños es más difícil solucionar problemas no solo de peso, también de espacio.
No podemos ignorar otro hecho fundamental. Los híbridos han empezado a venderse con éxito en Japón y Estados Unidos, donde el gasóleo es un combustible minoritario para los turismos. Obviamente el interés de los fabricantes no ha sido el mismo en ese sentido, a casi todos los que les interesa el híbrido diesel son europeos.
En Europa la dieselización de los turismos es muy fuerte, sobre todo en los últimos años, luego es comprensible que el consumidor piense más en gasóleo, también depende de cuál país hablemos. Sin embargo, como hemos podido ver, tenemos más inconvenientes que ventajas, empezando por lo de su discutible economía.
Si no es en este año, en 2011 veremos por fin híbridos diesel de producción, pero no sabemos a qué precio, ni cuántos kilómetros habrá que hacer para rentabilizarlos. Llevan años de retraso, habrá que ver qué aceptación tienen en el mercado. En cuanto a fiabilidad, de momento solo podemos especular, no hay más que prototipos.
¿Y qué hay de la fiabilidad? Los viejos motores de gasóleo eran mecánicamente “indestructibles”, pero según han ido cargándose de tecnología, su fiabilidad ha ido mermándose al ampliarse la probabilidad de fallo al haber más sistemas implicados en las labores auxiliares, los bloques siguen siendo muy fiables.
La tecnología híbrida en sí es sinónimo de fiabilidad por la sencillez mecánica del motor eléctrico y a lo que se ha avanzado en baterías y sistemas de control. El problema es combinar tanta tecnología sensible en un mismo vehículo. Es pronto para saber si son más fiables o menos que los de gasolina.
Un híbrido gasolina, sin turbo ni inyección directa, es perfectamente factible. Un híbrido diesel sin esos componentes es inviable. Además, para mantener la contaminación efectiva baja, hace falta añadir sistemas auxiliares que un híbrido gasolina no necesita, y que requerirán su correspondiente mantenimiento.
Dudo que acaben barriendo el mercado, pero no digo que sea imposible. Al final se impondrá el criterio económico sobre todos los demás.