Recientemente tuvimos ocasión de charlar con Pim van der Jagt, ingeniero y director de investigación e ingeniería avanzada de Ford Europa, responsable del centro de investigación de la marca americana en nuestro continente, en Aquisgrán (Aachen), Alemania. Aprovechamos la oportunidad para plantearle algunas cuestiones técnicas.
Por un lado le preguntamos acerca de los proyectos de investigación que tiene entre manos Ford, que podamos ver en un futuro no muy lejano, y también le preguntamos, como no, por cómo ve como director técnico el presente y el futuro de los coches híbridos, eléctricos y de pila de combustible de hidrógeno.
Objetivo primordial: reducir emisiones y consumos
Tal y como nos explicó van der Jagt, el objetivo más importante en el que están trabajando en el centro de investigación e ingeniería avanzada de Ford en Alemania, es la reducción de emisiones y de consumos en todos los coches nuevos, sean de la tecnología que sean.
Hay dos motivaciones muy importantes para ello: la primera la cada vez más exigente normativa medioambiental a nivel internacional, que persigue reducir los niveles de contaminación, con respecto a las emisiones de todo tipo, no solo de CO₂.
La segunda es la propia comercialización de los coches: los precios de las gasolinas y gasóleos son cada vez más elevados y los clientes miran mucho más que antes el consumo. Que un coche consuma menos que otro de la competencia puede inclinar la balanza en la compra.
Están siguiendo varias líneas de trabajo para conseguir reducir todavía más los consumos, pero la más importante en su oponión, donde están poniendo mucho empeño, y donde nos reconoció que se verán importantes cambios en la próxima década es en la reducción de peso de los coches.
Es algo que ya se ha empezado a hacer, después de unas décadas donde los coches no hacían más que agrandarse y aumentar peso. Según Pim var der Jagt es muy factible ver reducciones de peso en los coches del orden de los 250 kg en un futuro cercano.
Para lograrlo ya se están utilizando aceros de ultra-alta resistencia, que permiten reducir del orden de unos 50 kg el peso de un coche, y el siguiente paso será la utilización masiva del aluminio. Obviamente el aluminio en automoción no es algo nuevo, pero su uso sigue siendo minoritario por ser más caro que el acero.
Hay que tener en cuenta que estamos hablando de una marca generalista que tiene que competir con productos con un buen precio. El trabajo se centra en reducir costes y poder construir coches con aluminio intentando que el precio de venta final sea muy similar al actual.
Hacer un coche de aluminio, más ligero y de menor consumo, pero que sea muy caro, implicaría una penetración en el mercado minoritaria. En marcas de lujo puede ser factible, pero no en marcas como Ford.
20% de mejora en la eficiencia de los coches de combustión
Después de la buena acogida de un motor de gasolina más eficiente como es el 1.0 Ecoboost, que recurre a bastantes estrategias de reducción de consumo, como el downsizing, la inyección directa, el turbo y el sistema stop-start, le preguntamos cuánta mejora más en la eficiencia de un motor térmico se puede esperar para el futuro.
Nos respondió que todavía hay algo de margen y que en los próximos diez años es posible mejorar alrededor de un 20% la eficiencia de los coches de combustión interna. Por ejemplo utilizando nuevos materiales que reduzcan las fricciones internas del motor y con nuevas bombas de aceite y agua, entre otras cosas.
Nos comentó que algo en lo que está trabajando Ford (que ya tienen algunas otras marcas, es justo recordarlo), es la desconexión parcial de cilindros según las necesidades. Algunos ya lo conoceréis: si tenemos un motor de cuatro cilindros, en determinados momentos de baja demanda de potencia se pueden desconectar dos y el motor puede seguir funcionando solo con los otros dos, consumiendo menos.
Sobre los motores de gasolina modernos y sus emisiones de partículas
A colación con este tema de los motores de gasolina más eficientes, y en concreto sobre el 1.0 ecoboost, le preguntamos qué opinaba del estudio que había publicado el TÜV en noviembre del año pasado, en el que precisamente se había utilizado ese motor además de otros, para realizar mediciones de emisiones en condiciones reales de uso, y que concluía que las emisiones de partículas de los motores de gasolina modernos, con downsizing, inyección directa y turbo eran 10 veces superiores a las de los motores diésel.
Por supuesto conocía el informe, pero no parecía que le diera demasiada relevancia. Su respuesta fue que sí, que es cierto que estos motores emiten más partículas que los motores de gasolina tradicionales, pero que la comparación es un poco engañosa, ya que se están comparando con motores diésel equipados con filtro de partículas.
Insistió en aclarar que un filtro de partículas diésel viene a retener más del 99,5% de las partículas, y que por tanto la cantidad que emite es muy baja, y por eso comparativamente hablando el motor de gasolina emite más. Pero aún así es una cantidad muy pequeña y despreciable, que no es preocupante, y que tampoco hace realmente necesario instalar filtro de partículas.
Los coches eléctricos tienen que mejorar mucho su autonomía
En la última parte de la charla le preguntamos acerca de los coches híbridos, híbridos enchufables, eléctricos y eléctricos de pila de combustible de hidrógeno. ¿Se está centrando Ford más en alguno de ellos?
La respuesta fue bastante diplomática: todas las líneas de desarrollo de nuevos sistemas interesan a Ford, todas se investigan, y por eso ya ha lanzado varios híbridos, un modelo 100% eléctrico y dos híbridos enchufables. En el presente los híbridos están demostrando que se venden bien y que permiten consumir algo menos. Para el futuro la electrificación de los coches estará cada vez más presente.
Preguntamos también acerca de si cree más en los coches 100% eléctricos o en los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno. Y la respuesta dió una de cal y otra de arena a los dos.
Para empezar nos comentó que para poder realmente popularizar los coches 100% eléctricos estos tienen que mejorar mucho su autonomía. En su opinión la capacidad de acumulación de las baterías, en masa, tendría que aumentar diez veces la actual (no solo para tener más autonomía, sino para tener coches menos pesados). Al menos a día de hoy son ya funcionales, aunque con algunas limitaciones.
Sobre los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno nos reconoció dos grandes escollos en la actualidad: elevado precio y ausencia de infraestructura. De nuevo sirve de muy poco lanzar un coche tan caro para ser un Ford que muy pocas personas se podrían permitir comprar uno. Y no es menos limitante el hecho de que prácticamente no hay estaciones donde repostar hidrógeno, lo que hace inutilizable un coche así.
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