DS es el nombre de un mítico e icónico coche de Citroën, el DS, también llamado Tiburón, lanzado hace 50 años y que en su momento supuso una auténtica revolución por su diseño, arquitectura y tecnología: entre otras cosas, estrenó la famosa suspensión hidroneumática de Citroën (la que sube y baja la carrocería y mantiene constante su altura en marcha), que luego llevaron el CX, GS (el equivalente al C4 actual), XM y Xantia; en la actualidad está reservada al C5 y C6. No había (ni hay) nada igual en el mercado.
Pues DS es el nombre elegido por Citroën para la creación de una línea distintiva de modelos al margen de los C actuales (C3, C4, C5…), la línea DS (DS3, DS4, DS5…) que, según se lee en el dossier de prensa, está “pensada para conductores que exigen más a su vehículo, personas que desean un coche que les permita distinguirse en materia de diseño, arquitectura, sensaciones y refinamiento y que ofrece lo mejor de la tecnología Citroën“. Hablando en plata, se trata de una gama de modelos premium que Citroën sitúa (y cobra) por encima de sus berlinas generalistas (los C).
Hago referencia al dossier de prensa porque es el instrumento oficial que usan las marcas para explicar un producto a los medios de comunicación antes de darles la ocasión de verlo y probarlo y es la herramienta que usan los medios de comunicación para divulgar ese producto a sus lectores: de ahí que en muchas ocasiones resulte que diferentes medios publiquen lo mismo sobre un nuevo modelo, incluidos adjetivos y titulares.
Todo virtudes
Esta línea DS es fruto, según Citroën, de “un proceso de renovación que, basado en la evolución de sus modelos, afecta también a la imagen de su red comercial, a la relación con los clientes y a sus servicios“. También a la fiabilidad, que califica de “irreprochable“ gracias a un nuevo esquema de desarrollo que crea un vehículo representativo del vehículo de serie antes que un prototipo.
pero comparten mucha más chapa de la que se pueda imaginar
Sobre el Citroën DS3, primer vástago de esta línea distintiva y versión de 3 puertas del C3, Citroën afirma lo siguiente: “La punta de lanza de la línea DS es el Citroën DS3. Un verdadero fashion victim, transgresor y con una fuerte personalidad, con potencias que van de 70 CV a 200 CV, que se viste con la creatividad del cliente, quien puede diseñar su coche a la carta gracias a las múltiples combinaciones de techo, carrocería e interiores disponibles“ y que no se priva de una serie especial firmada por un famoso arquitecto, “Citroën DS3 by …” (no le voy a hacer publicidad, que no la necesita).
Sobre el segundo vástago, el DS4, afirma que se trata de un “coupé sobreelevado de cuatro puertas que mantiene las cualidades de su compañero de gama“ y que ha sido reconocido como el “Coche Más Bonito del Año” por más de 60.000 internautas de 62 países.
incluido el Citroën DS4
Del interior resalta que “se respira exclusividad gracias a la riqueza de presentación de sus acabados, el diseño de los asientos, así como sus tapizados en colores bitono en cuero de primera calidad.” Prueba de ello para Citroën es que ha recibido asimismo el premio al “Interior más Bello” otorgado por un jurado compuesto por personalidades del mundo del diseño, el deporte, la cultura y los medios de comunicación.
Lo objetivo
En cuanto a datos objetivos, Citroën hace referencia, cómo no, a la consecución por el Citroën DS4 de las 5 estrellas en los test de choque de Euro NCAP, con “una puntuación de 97%, obteniendo, junto a los Citroën C5, Nuevo C4 y DS3, el trofeo Euro NCAP Advanced, por sus sistemas de asistencia.” Para la marca, este trofeo, reconoce su compromiso con el desarrollo de “tecnologías creativas útiles para la seguridad en el día a día.”
Entrando en materia, en este primer capítulo sobre la línea DS de Citroën y más concretamente sobre el DS4 que he probado en su versión 1.6 THP de 200 CV, voy a analizar el apartado de la arquitectura para ver qué tiene de diferente o distintivo del Citroën C4 y si lo que tiene es premium. Por un lado las puertas traseras y por otro, la suspensión trasera que es la que, a día de hoy, marca diferencias entre modelos y marcas: de peor a mejor, eje rígido, eje torsional y suspensión independiente multibrazo.
Creando escuela
Primero, las puertas traseras, que deparan dos sorpresas mayúsculas: cuando recogí el DS4 THP 200 CV de pruebas y quise bajar un poco la ventanilla de una puerta trasera y me di cuenta de que no había interruptor en el reposabrazos de la puerta del conductor. “No puede ser que se les haya olvidado ponerlos” — pensé — “¿será que se los quieren ahorrar?”. Me vuelvo hacia atrás y compruebo que tampoco hay tecla en las puertas. Entonces, ¿cómo bajo la ventanilla? Pues de ninguna manera, porque se trata de un cristal fijo… Enorme e invalorable (para mi) distinción respecto del C4. ¿Creará escuela como el volante achatado? Espero que no.
La segunda sorpresa la depara el picaporte para abrir la puerta, que quiere imitar a la solución del Seat Leon pero con una sutil diferencia: está integrado en una prolongación triangular en el marco del cristal (en el Leon no se modifica la puerta), que obliga a rebajar el lateral de la carrocería para que enrase cuando está cerrada, que alarga la puerta unos 20 cm y contra la que impepinablemente (es como el “sí o sí” de ahora) te golpeas cuando quieres abrirla. En Seat deben estar presas de un ataque de risa. Podemos repetir lo dicho respecto del cristal fijo: que esta innovación distintiva respecto del Citroën C4 no cree escuela.
Tirando piedras contra su propio tejado
Ahora toca el turno de hablar de la suspensión trasera. Para tratarse de una berlina compacta tipo Peugeot 308, Alfa Giulietta, Renault Megane, Seat Leon, Opel Astra, Ford Focus, Volkswagen Golf, Audi A3 o BMW Serie 1 (hay tanto generalistas como premium), su eje torsional, idéntico al del Citroën C4 del que dice distinguirse, se sitúa en el escalón inferior de la oferta actual, junto con Megane, Alfa Giulietta, Honda Civic u Opel Astra; los demás llevan suspensión independiente multibrazo.
Estos ejes torsionales se justifican por su bajo peso y el poco espacio que ocupan, espacio que se dedica al maletero. También, evidentemente, por su reducido coste: no hay más que echar un vistazo a los bajos de un coche para hacerse una idea de lo baratos que deben ser de producir.
Que un eje torsional trasero es mucho menos premium, mucho más barato y que requiere mucha menos tecnología para diseñarlo que un multibrazo da fe el dossier de prensa del actual Opel Astra, que sigue fiel a él pero que, para solventar sus debilidades “confesas”, recurre a integrar por primera vez y con patentes por medio, la conocida como “timonería De Watt“, usada en los ejes rígidos.
GM lo explica de forma muy clarita así, tirando piedras contra su propio tejado: “Los ingenieros de Opel en Rüsselsheim han sido los primeros del mundo en combinar un eje trasero de torsión compuesto con una timonería de Watt inteligentemente colocada. Manteniendo las ventajas del tamaño, el peso y la eficiencia general del diseño del eje de torsión de perfil hueco frente a un eje multibrazo, la nueva arquitectura con timonería de Watt soporta las fuerzas laterales de la suspensión en las curvas. Todo ello hace al coche más dinámico y ágil sin comprometer la estabilidad ni el confort. Esta innovadora arquitectura ha sido patentada por Opel.“ Nada de esto tenía el anterior Astra…
“La timonería de Watt está instalada en un pequeño larguero unido a los bajos de la carrocería, justo por detrás del centro de las ruedas traseras. Consiste en un corto centro de pivotación con articulaciones de rótulas en cada uno de los extremos, los cuales van unidos a los brazos que sustentan las ruedas.”
Añade que “este innovador diseño de la suspensión trasera reduce los ruidos y vibraciones no deseados, permite una conducción más confortable y mejora el comportamiento del vehículo. Comparado con un eje multibrazo, mantiene todas las ventajas del eje torsional. Es más ligero y compacto. También ofrece una mayor resistencia a la variación de caída de las ruedas, lo que compensa el balanceo de la carrocería y mantiene constante a la anchura de vías. Además, ofrece mayor estabilidad lateral.”
Siguen así: “En carretera, estas articulaciones ayudan a que los brazos de la suspensión soporten mejor las fuerzas laterales y los baches de la carretera. La acción del centro de pivotación y de los anclajes asegura que cuando una fuerza se aplica en una las ruedas traseras, se aplica una fuerza opuesta en la otra rueda. Esta reacción evita cualquier movimiento lateral del eje. Los ingenieros de Opel estiman que esta articulación absorbe aproximadamente el 80% de las cargas laterales que afectan a la suspensión trasera.”
Y termina diciendo que “otra ventaja de la timonería de Watt es que reduce las cargas de centrado y, por lo tanto, se pueden utilizar casquillos más suaves. Esta es la razón por la que el confort, el ruido de rodadura y el aislamiento se benefician en gran medida. Finalmente, la timonería de Watt permite una gran mejora en la geometría de los brazos de la suspensión.”
El tuning de marca, valor en alza
Poco o nada hay que añadir que no sea que en lo tocante a la plataforma no se puede afirmar que la del DS4 (ni la del DS3, también con eje torsional) sea premium ni le distinga de la gama C y que realmente estamos ante un tuning de marca o en boca de un castizo, un maqueado.
premium por muchos aros que luzca este modelo en su parrilla
Pero para ser justo también tengo que decir que hay fabricantes premium que bajo esta etiqueta, que nadie les discute, venden un producto generalista tuneado a precio de premium: por ejemplo el Audi A1, una variante carrozada por la marca de los cuatro aros (que no “años” como escribí por error en el post sobre la seguridad del nuevo Exeo) de la plataforma del Seat Ibiza y Skoda Fabia, con su eje trasero torsional. Las sinergias obligan…
Alguien podría decir: “¡oiga, que lo mismo pasa con el A3 y el Golf, que comparten plataforma, no me irá a decir que es otro tuning!”. Pues no deja de ser otro tuning pero partiendo de una plataforma premium con su suspensión trasera multibrazo, fruto positivo en este caso de las sinergias entre marcas generalistas y premium de un mismo fabricante, el Grupo Volkswagen, estrategia que sitúa a sus modelos Seat Leon y VW Golf por delante de la generalidad de la competencia, salvo excepciones: la economía de escala hace rentable esa plataforma.
En cambio, esa sinergia aplicada en el Audi A1 tiene muy poca justificación por no decir ninguna pues ni tan siquiera se puede sustentar en que la generalidad de los modelos de este segmento, por no decir la totalidad, tienen un eje torsional o un eje rígido.
Hay una marca premium, Mini, contra la que va dirigido el Audi A1, que tiene suspensión trasera multibrazo y eso que mide 23 cm menos de largo (3,72 metros frente a 3,95 metros), lo que le sitúa prácticamente en un segmento inferior y encima, le han hecho hueco a ¡la rueda de repuesto! según versiones por la posición de los escapes.
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O sea, que no es oro todo lo que reluce bajo una etiqueta premium ni es tan sencillo ganársela.
En el siguiente capítulo hablaré de la tecnología, de los sistemas de ayuda a la conducción y de la seguridad según EuroNCAP de la línea DS de Citroën. Ah, y de la relación con los clientes…