El Daihatsu Copen es un pequeño modelo nipón que entra en la categoría de los Kei-Cars. Los kei-cars son coches 3,5 metros de largo como máximo, con motores de 660 cc y que eximen a sus propietarios de poseer o alquilar una plaza de parking en las grandes ciudades (algo obligatorio para cualquier otro vehículo).
En Japón, al parecer el Daihatsu Copen goza de cierto éxito. El Copen siempre tuvo éxito, y es que es un roadster (cupé-cabrio, en realidad), que en su versión S equipa asientos Recaro y llantas BBS, de lo más asequible. Sin embargo, en la versión actual una parte de su éxito quizá se deba al elevado nivel de personalización que otorga. Aquí, no hablamos de un kit carrocería y cuatro vinilos. Daihatsu te propone cambiar por completo el diseño de tu coche. Entras con una carrocería al taller, te tomas un café y sales con otra, es un auténtico "transformer".
La idea de crear varios coches sobre una misma plataforma no es nueva. El grupo Fiat con el Fiat Tipo original y sus derivados (Fiat Tempra, Alfa Romeo 155, etc) fue el primero en industrializarlo. Hoy todos los grandes grupos aplican la misma técnica, de manera más o menos extensa. Claro que solo el fabricante puede ir cambiando el aspecto de sus coches. El cliente final solo puede elegir una marca y una modelo. Daihatsu, filial de Toyota y especialista en kei-cars, va más allá y propone al cliente del Copen la posibilidad de cambiar cuántas veces quiera de carrocería.
Pongamos como ejemplo el Copen Cero (foto superior), que es la última propuesta de Daihatsu comercializada y presentada en el pasado Salón de Tokio. Aparte de ser otro ejemplo de un nombre que suena exótico en japonés pero puede ser mal interpretado en español, el Copen Cero se suma a las variantes Copen Robe, el modelo original, y al X-play, de estética "manga".
Daihatsu Dress Formation
Mediante la opción “Dress Formation”, cuando te canses de la agresividad visual de tu Copen Robe, lo llevas al concesionario. Allí, te cambian los grupos ópticos y todos los paneles de carrocería (salvo las 2 puertas) para darle el aspecto bonachón y simpático del Copen Cero. La conversión te costará 317.000 yenes (unos 2.600 euros), aunque el motor seguirá siendo un 3 cilindros de 90 CV.
En el Tokyo Auto Salon 2016, Daihatsu presenta dos nuevas posibilidades de personalización, el Coupé y el Shooting Break, que si bien son concepts, podría llegar a la serie. El Coupé, en las fotos va asociado al estilo del Copen Cero, mientras que el Shooting Break lo es al diseño del Copen Robe. Pero es solo una propuesta, porque Daihatsu te permite cambiar toda la carrocería o solo uno de los extremos, el frontal o la zaga. Es decir, nada te impide llevar tu Copen X-Play y equiparlo con el frontal del Robe y la zaga del Cero. Y vice versa. Del mismo modo, podrías mezclar el frontal del Xplay con la zaga del Cero y el techo Shooting-Break que va aquí asociado a la carrocería Roben.
El hecho de poder cambiar todos los paneles de carrocería, a excepción de las puertas por cuestiones de seguridad y coste, e incluso los grupos ópticos abre un abanico de posibilidades de diseño y personalización casi infinito. De hecho, de cara al Tokyo Auto Salon, Daihatsu ofreció un Copen a varios preparadores para que, dentro de unos días, exhiban sus propuestas en el salón japonés del tuning. Habrá 14 propuestas diferentes. Algunas de estos diseños, ya se dejaron ver en el Salón de Nagoya, como la de TamonDesign (mi favorita, junto con el Shooting Break) o la de Seico (racing y color azul).
Nissan EXA (N13) o el 3 en 1 de Nissan
Si bien Daihatsu es la marca que ha logrado implementar con cierto éxito el concepto de carrocería intercambiable, no fue la primera en lanzar esa idea al mercado. En 1986, Nissan propone en algunos mercados, como Japón, Estados Unidos o Australia, una versión especial de su cupé Nissan Pulsar NX, bautizada EXA (Pulsar NX en algunos mercados). El diseño es títpico del aspecto cuadrado de los Nissan de finales de los 80. De corte clásico -tiene una carrocería de 3 volúmenes- fue el primer coche que ofrecía la posibilidad de cambiar de carrocería sustituyendo o quitando elementos de la misma.
En un mismo coche tenías un cupé, un cupé con techo targa y un cabrio. Bastaba con desmontar el techo y el pesado portón trasero y tenías un cabrio. Hubo una capota rudimentaria para la zaga disponible como accesorio (el techo targa se guardaba en el maletero). Además, en opción podías pedir un hard-top trasero que transformaba el Nissan EXA en un shooting brake.
Tímida Europa
En Europa también hubo algunos intentos de coches en los que podías cambiar su aspecto de forma más o menos fácil en un taller o en el garaje de tu casa, pero nos quedamos muy lejos de estas dos porpuestas niponas. El más famoso de esos ejemplos, posiblemente sea el Smart ForTwo. La propuesta de un coche casi exclusivamente urbano y con estilo era algo muy novedoso. Cuando salió, incorporaba una posibilidad que me llamó mucho la atención.
En el concesionario podías cambiar los paneles de carrocería de tu Smart rojo, por ejemplo, y salir de allí tras unas horas con un Smart que lucía un estampado verde. Podías cambiar cuántas veces quisieses de paneles (siempre y cuando pagases, claro). Era un homenaje a las posibilidades de personalización y de estilo del creador del coche, Nicholas Hayek, entonces CEO de los relojes Swatch.
Pero por muy interesante que parezca, en el Smart solo podías cambiar el color. Skoda, sin embargo, se atrevió con una original propuesta mucho antes que Smart. El Skoda Felicia Fun (1996-2000) era un pick-up biplaza que se transformaba en un pick-up de 4 plazas simplemente deslizando la separación del habitáculo y del plano de carga.
La propuesta de Skoda no fue la única. Antes de que los cupé-cabrio se pusiesen de moda, desde los años 50, bastaba con añadir un hard-top a tu roadster para transformarlo en cupé. Los ejemplos más famosos, quizá sean los del Mazda MX-5 y de la primera generación del BMW Z4. Pero éstos no eran los más llamativos. D. Moris, un fabricante francés de kit carrocerías y hard-tops para Porsche propuso en los años 90, una serie de hard-tops que transformaban tu 911 cabrio en su correspondiente versión cupé. Con el tiempo, hizo lo mismo con el Boxster y el Cayman.
Por último, no puedo dejar de mencionar la propuesta de Irmscher, el preparador oficial de los Opel, para el Tigra de primera generación. Mediante la sustitución del portón trasero por un elemento abierto de una sola pieza transformaba el Tigra en un pequeño pick-up. Otro fabricante de kits para carrocería, Lumma, propuso algo similar para convertir el Tigra en un biplaza.
En Motorpasión | Por qué sería buena idea adoptar en Europa la filosofía del "kei car"