Comercializado entre 2014 y 2020, el BMW i8 era un gran turismo con un diseño muy radical. Semejante a un superdeportivo con sus puertas de apertura verticales y su silueta de berlineta, se basaba en un chasis monocasco de fibra de carbono y contaba con un propulsor híbrido enchufable de 374 CV.
El coche gustó, aunque es un modelo que pedía más potencia. Mucha más potencia. Así que la división M de BMW diseñó un sucesor de 560 CV que conservaba el estilo de superdeportivo, evocando al mítico M1, y el tren motriz híbrido, sólo para matarlo sin contemplaciones, poco antes de su debut, para lanzar al mercado el paquidérmico XM.
La razón gana al corazón
El BMW i8, aunque gustó mucho, no tuvo el éxito que se esperaba. La puesta a punto era casi perfecta, pero el chasis con celda central en fibra de carbono pedía a gritos más potencia.
Sus 374 CV de potencia máxima eran ya de por sí considerados algo justos, pero en cuanto se agotaba la batería, la potencia caía a 231 CV. Era la potencia del 3 cilindros de 1.500 cc situado en posición central trasera. Al final, tenía el aspecto de una nave supersónica, un chasis deportivo, pero la potencia de un Volkswagen Golf GTI. No era una potencia muy acorde con lo que espera la clientela de un deportivo de más de 100.000 euros.
Pero resulta que BMW tenía previsto sustituir este i8 por un modelo completamente nuevo, como reveló el jefe de diseño del fabricante alemán, Domagoj Dukec, hace unos meses en su cuenta de Instagram. Bautizado i16, era un superdeportivo con carrocería berlineta de motor central. Y a diferencia del i8, la popa del i16 se inspiraba directamente en el legendario M1.
El autor Steve Saxty habló recientemente con el YouTuber y gran fan de BMW Joe Achilles para promocionar su libro ‘BMW By Design’. En él habla del i16, el sucesor del i8. Según Saxty, el i16 estaba casi terminado antes de que se cerrara el proyecto.
“Puede que recuerdes el Vision M Next, con el naranja" Explica Saxty. "Pero lo que no sabíamos por ahí, y me alegró que lo reveláramos en el libro, es que el 95% [del diseño] estaba listo para la producción del coche. Y eso es todo, eso es el proyecto i16”.
Saxty explica que, en la época del COVID-19, los recursos adjudicados para la división M eran más limitados. BMW podía producir el i16 o el XM, pero no se podía permitir desarrollar los dos modelos. Sabemos qué camino escogieron en BMW M. El de un SUV de 2,78 toneladas con un diseño que no acaba de convencer.
El BMW XM no ha sido el éxito que esperaban. La marca esperaba que se vendiera sobre todo en Estados Unidos, con más del 25% de la producción para ese país. El problema es que el XM es el BMW que menos se ha vendido en Estados Unidos en lo que va de año. En el tercer trimestre de 2024 se vendieron 307 XM, lo que supone un descenso del 30,7% respecto al mismo trimestre del año anterior, cuando BMW vendió 443 ejemplares.
Para un SUV, incluso uno de lujo, no es una buena cifra. Y es que se venden menos XM que BMW Z4. El fabricante bávaro vendió 543 unidades del Z4 en el tercer trimestre. Y el segmento de los roadsters, incluso en Estados Unidos, está en caída libre.
Por supuesto, a toro pasado, es fácil creer que el BMW i16 se habría vendido mejor. Quizá, o no. En todo caso, no se puede culpar a BMW por haber pensado con la calculadora y no con el corazón. Y es que viendo que todas las marcas de lujo, de Aston Martin a Ferrari, tienen SUV, en BMW M pareció evidente que un SUV tendría más éxito.
La cuestión es si un coche halo, destinado a generar imagen y mostrar tecnología de vanguardia, tiene que ser 100% rentable o la marca puede perder dinero con él. El primer Honda NSX no fue un éxito comercial.
A Honda le costó conseguir clientes a lo largo de sus 15 años de producción -y se alargó la producción para intentar ganar dinero con él-, pero su imagen es tan fuerte que a día de hoy se sigue viendo Honda bajo el prisma de aquel NSX: un coche japonés que lo hizo mejor que la propia Ferrari.
