¿Te acuerdas del Audi Q7 V12 TDI Quattro? Esa bestia no se llamó SQ7 porque entonces los dirigentes de Audi no se atrevieron, aunque el coche fue desarrollado por Quattro GmbH (que realiza todos los S y RS). Algo que no va a pasar con esta nueva generación del Q7. Audi acaba de presentar el SQ7 TDi en su cuartel general de Ingolstadt.
El Audi SQ7 TDi destaca por ser el primer modelo de serie de la marca en equipar un compresor volumétrico eléctrico para incrementar la potencia y el par del motor. En el caso de este SQ7 TDI se trata de un V8 diésel de 4.0 litros y 435 CV.
Después del SQ5 TDi, Audi y Quattro GmbH reinciden en proponen un SUV diésel con la S más famosa del mercado. El Audi SQ7 TDi equipa un V8 diésel de 3.956 cc que gracias a la triple sobrealimentación eroga 435 CV y entrega la friolera de 900 Nm de par motor, disponibles desde tan sólo 1.000 rpm hasta 3.250 rpm. Va asociado a un cambio automático de 8 relaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h y homologa un consumo medio de 7,4 l/100 km para 194 g/km de emisiones de CO2.
Lo realmente novedoso de este coche está bajo su capó. La sobrealimentación de su V8 se hace de una forma inusual con tres elementos. Dos clásicos turbos, es decir accionados por las gases de escape, y situados entre las dos bancadas de cilindros funcionan de forma secuencial. El primero funciona a bajo y medio regimen, mientras que el segundo entra en acción en las fases de fuerte carga.
El compresor eléctrico no sobrealimenta directamente el motor como lo haría un clásico compresor accionado por el propio motor. Aquí, su función es la de comprimir el aire en el sistema de admisión para ayudar al primer turbo en los regimenes de rotación más bajos, como en el tráfico urbano. Y es que un motor turbodiésel tiende a perder fácilmente fuelle cuando se levanta el pie del acelerador, pues el o los turbos giran en función de la carga aplicada. El compresor eléctrico sirve también para mejorar la respuesta del motor al acelerador.
Así, la idea de Audi de usar un compresor eléctrico, que gira hasta 70.000 rpm, es la de enviar siempre aire con suficiente fuerza para que la respuesta del primer turbo sea siempre muy rápida. De este modo, el par máximo está virtualmente siempre disponible. De hecho, en este caso lo está desde 1.000 rpm.
Para que el compresor eléctrico funcione sin aumentar el consumo, la energía no procede de la clásica batería de 12 V sino de un sistema mild hybrid de 48 V (que veremos en breve en una abrumadora cantidad de coches en el mercado). Este sistema utiliza una batería de iones de litio situado debajo del maletero y con una capacidad de 0,47kWh y una entrega de 13kW. Ésta se va recargando como si fuese la de un híbrido, por ejemplo, recuperando la energía cinética en las frenadas. Un convertidor conecta la batería de 48 V con el sistema de 12 V.
El chasis del SQ7 TDi es, según Audi, el más avanzado hasta la fecha que equipa un Audi. Además de los amortiguadores pilotados, equipa una dirección electromecánica a las 4 ruedas y barras estabilizadoras activas similares a las del nuevo BMW Serie 7.
Por lo demás, destacar que el Audi SQ7 TDi equipa un catalizador selectivo con adición de urea (AdBlue) para reducir las emisiones de NOx y que equipa el "sound actuator" de VAG con el que el conductor puede variar el tono del escape que le llega por los altavoces. Dicho de otro modo, podría sonar a V8 gasolina yanqui cuando en realidad es diésel.
Este V8 TDi con sobrealimentación EPC (electric power compression) es la primera aplicación en serie del propulsor que vimos en el Audi RS5 TDi Concept. Es muy probable que con el tiempo, este V8 llegue al Audi A8 y al futuro Q8. Por otra parte, Audi podría lanzar al mercado un V6 TDI EPC.
El modelo llegará al mercado esta primavera. Todavía no se conocen los precios en España, pero en Alemania, el SQ7 TDi costará 89.900 euros en su versión básica.
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