Tras el reparador almuerzo que nos ofrecieron, era el momento de regresar a Madrid. Antes de la desbandada general, me preocupé de hacerme con una unidad de Xenon, para probarla en carretera, y conseguí un 4x4 de cabina doble con el accesorio de Hardtop, es decir, el techo duro que recubre a la caja de carga. Para hacerlo más interesante, conmigo venían 3 caballeros. La unidad también llevaba algún extra como la defensa delantera, el protector de cárter y alguna cosilla más.
Al subirnos al vehículo, íbamos cargaditos por los obsequios de la marca, incluyendo CDs de prensa y demás… y nos costó un poquito embutirnos en el habitáculo. Y la ironía es que en la parte trasera cabía de todo, pero claro: era metal puro y duro descubierto, sin la menor sujección… en fin, un pick-up. Está para llevar mercancía poco frágil. Mis pasajeros no eran hombres muy corpulentos, pero con el exceso de carga, fuimos un pelín apretados.
Hasta la carretera, era camino de tierra y cómo no… le pisé un poquito. Se iba bastante cómodo para lo que es un caminito de esos, con firme irregular, por el esquema de suspensión preparado para el duro trabajo que tiene: amortiguadores telescópicos, con ballestas semielípticas en el eje trasero. Claro, que la combinación no es ni de lejos lo mejor para el asfalto. En la incorporación a carretera, escogí el modo 4x2 para sólo tener tracción trasera, reducir el consumo y las vibraciones.
Ya pudiendo pasar de 80 Km/h, se notaban unos vicios muy parecidos al Grand Safari: la dirección imprecisa, holguras en el cambio, ruido aerodinámico moderado (aunque íbamos con la configuración más limpia posible por el Hardtop), postura al volante mejorable… Me di cuenta que el desarrollo de la 5ª velocidad era más largo que en el Grand Safari, a 2.500 RPM la velocidad es 125 Km/h. Es comprensible, pesa 200-300 kilogramos menos.
Aunque no me obsesionó pensar en ello, sí me acordé que al estar homologado como vehículo industrial, tenía dos implicaciones: cuidar mi velocidad (los límites de V.I. son inferiores) y que el equipamiento de seguridad está muy relajado. Y cuando digo muy relajado, quiero decir muy escaso. Los frenos ABS no los tiene ni en opción (aunque no es fácil bloquear ruedas), ni tiene airbag alguno. Las medidas se limitan a refuerzos estructurales, cinturones de seguridad de 3 puntos sin pretensores ni limitadores de esfuerzo y dirección colapsable en caso de impacto frontal.
En su defensa habría que decir que en la mayoría que de V.I. que circulan por nuestras carreteras, no son equipamientos conocidos en el sector. En los últimos años empiezan a equipar ABS y algún airbag, pero ni mucho menos es como con los turismos. Entiendo que se busca la máxima economía, pero hay cosas en las que no hay que ahorrar, sinceramente. A todo esto, recordar que delante lleva discos ventilados de 281mm y detrás frenos de tambor de 282mm. Tampoco destaca en seguridad activa.
En la autopista de peaje, sin apenas nada de tráfico, a 100-120 Km/h se notaba ruido pero se podía hablar sin gritar, y la blandura de la suspensión permitió a mi copiloto quedarse dormido. En este plan es parecido al Grand Safari, pero no acusa las mismas inercias en curva (a ritmo 100% normal), todo sea dicho. Como en el Grand Safari, es muy recomendable circular a 90-110 Km/h por compromiso entre velocidad y seguridad activa, y siempre dejar generosa distancia de seguridad en caso de frenada de emergencia. Probé un frenazo y no bloqueé ruedas, pero había que ayudar con volante.
Reparé en que con 3/4 de depósito había hecho unos 220-210 kilómetros, si no fiamos de la precisión de la aguja y contando que en la presentación se hizo un uso muy exigente de esta unidad (campo, reductoras, etc), la autonomía es estimable entre 800 y 900 kilómetros. Con un depósito de 65 litros, es un consumo estimado en 7-8 litros a los 100 Km, que es lo que declara la marca. No tiene ordenador de consumo, así que todo lo que puedo ofreceros es dicha aproximación.
Al finalizar el viaje, pensé lo mismo que en el Grand Safari: se mueve mejor en el campo que en carreteras rápidas, por el confort y el tacto de conducción en general, y no hablo de correr, digo a velocidades legales. El Xenon es el pick-up más barato del mercado, desde 12.469 euros del 4x2 cabina simple a 17.843 del 4x4 cabina doble más equipado (incluyendo IVA), y en algo tenía que notarse. Ni Tata da duros a pesetas.
Sus capacidades todoterreno son respetables, aunque por debajo del Grand Safari por lógica aplastante. La altura libre al suelo es de 200mm y sus ángulos de ataque y salida son 24º y 21º respectivamente. El eje trasero tiene diferencial de deslizamiento limitado como en el todoterreno, sea 4x2 o 4x4, y las versiones 4x4 tienen la tracción integral desconectable y caja transfer de reductoras para los trabajos más duros, como remolcar en pendiente o cargar mucho peso.
Por último, hablemos de capacidades. La versión de cabina simple tiene la caja de carga más grande (interiores 1.880x1.414x405 mm (longitud/anchura/altura)) por 1.429x1.414x405mm de la versión de cabina doble. Por cierto, la versión 4x2 es exclusivamente cabina simple. El Xenon puede remolcar hasta 1.800-2.000 Kg con frenos y 750 Kg con frenos. En cuanto a carga, sólo con conductor, 1.015-1.125 Kg como máximo. El motor es el mismo en todos los casos, el 2.2 DiCOR de 140 CV.
Es un vehículo para trabajar, aunque puede compaginarse con el ocio, por supuesto. Con su capacidad de carga, ya sea por peso o dimensiones, puede albergar numeroso equipamiento deportivo como piraguas, tablas de surf, palos de golf para un regimiento, balas de paja, animales completos… cualquier cosa que “no se rompa” por ir suelta en la caja de carga. Eso sí, para ambientes 100% urbanos, no le veo mucho sentido a la compra, pero ahí me limito a dar mi opinión.
Se comercializa con dos equipamientos, DLS (muy básico y sólo 4x2) y DLE, mas accesorios. La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros con asistencia en carretera y 3 años anticorrosión para la cabina y 2 para la caja de carga. Nos aseguraron que el 95% de las piezas de recambio están disponibles en 24 horas, del 5% restante ni idea.
Y hasta aquí llega mi análisis, espero no haberme dejado nada.
