El Volvo V40 se ha convertido en poco más de dos años en un modelo muy importante para la marca sueca. No es el modelo más vendido de Volvo en el mundo, pues lo es el todocamino Volvo XC60, pero sí es el segundo modelo más vendido de Volvo, con más de 78.000 unidades, es el que más crece y en España es el que más se vende con diferencia. EEUU y China son los grandes mercados para Volvo.
El Volvo V40 se fabrica en Bélgica y ha ayudado a que las ventas del fabricante hayan crecido en España un 4,3% el año pasado. Aun siendo un modelo compacto premium hay una versión relativamente asequible diésel de 115 CV, con el acabado más básico, y cambio manual, a partir de 20.190 euros, promoción y plan PIVE incluidos.
Volvo V40, un compacto cargado de tecnología
Tuvimos nuestro primer contacto con el Volvo V40 en Asturias en el verano de 2012 (parte 1 y parte 2) y la verdad es que nos dejó buen sabor de boca. Conociéndolo un poco más ahora, entendemos que se esté vendiendo tan bien.
El Volvo V40 es una berlina compacta de 4,37 m de largo que estrenó tecnología que sin duda vamos a ir viendo en cada vez más modelos poco a poco. Por ahora, y con permiso del nuevo Volvo XC90 2015 que está por llegar, es el único coche que equipa un airbag para peatones que demostró incluso frente a Euro NCAP que funciona muy bien, protegiendo en caso de atropello la parte más delicada del peatón, la cabeza.
Volvo nos ha explicado cómo se despliega y funciona este airbag. Es independiente del resto de airbags del coche, y no funciona solo, sino en conjunción con el capó del motor. Hay siete sensores de presión repartidos por el paragolpes delantero programados para detectar la presión que ejercen las piernas de un peatón cuando impacta en un atropello. No saltan con el impacto de otro vehículo o de un muro.
En ese momento un par de disparadores rompen unos pasadores de las bisagras del capó, para que la parte superior de este se desbloquee, otro disparador acciona el sistema de hinchado de la bolsa. La parte superior del capó asciende unos centímetros, separándose del parabrisas y del motor, no se separa más de la cuenta porque un retenedor por la cara interior limita su movimiento.
El capó en está posición recibe el cuerpo del peatón, y como hay espacio debajo del capó, este se hunde y abolla, absorbiendo parte de la energía del impacto y reduciendo el golpe que recibe el cuerpo del peatón. El airbag, ya inflado, es un elemento mullido y blando para evitar que la cabeza del peatón atropellado impacte contra el parabrisas o los pilares A, que hoy en día están fabricados con el acero más resistente y rígido de los que se emplean en un coche.
Reconocimiento de vehículos, peatones, ciclistas, líneas y señales
El sistema combinado de lídar, cámara y radar permite un reconocimiento avanzado que no se limita solo a vehículos, también reconoce peatones, ciclistas, líneas de carril y señales de tráfico (de velocidad máxima y de prohibido adelantar). El software de la cámara está preparado para distinguir también si un vehículo que está detectando está en nuestro mismo sentido de marcha, pues reconoce los colores rojos de los pilotos y luces de posición y freno posteriores, o si viene en el sentido contrario, de frente.
El lídar emite haces de luz láser infrarroja hasta una distancia de unos 6 m. Los datos se procesan en una unidad electrónica. Se utiliza para el sistema de frenado automático en ciudad, y también para disparar los airbags frontales en caso de choque inminente, unas décimas de segundo antes de lo que lo harían los sensores de impacto y deceleración tradicionales.
La cámara tiene un alcance de unos 65 m y unos 65 grados horizontales de visión, y es capaz de interpretar formas, es decir, puede reconocer a un peatón aunque solo se vea parte de él, por ejemplo porque esté parcialmente escondido por un coche aparcado. El radar emite ondas de radio con un alcance de hasta 150 m y consta de dos antenas emisores, una de más largo alcance, pero con un ángulo horizontal de tan solo 40 grados, y otra antena que complementa a esta, con algo menos de alcance, pero con un ángulo de 65 grados horizontales.
Los datos de cámara y radar se procesan en otra unidad electrónica, pero los dos por la misma, pues uno y otro se complementan. Estos se utilizan para el control de velocidad adaptativo, que también tiene función stop&go en atascos de tráfico y que incluso muestra la velocidad que lleva el vehículo que nos precede y al que nos estamos acercando. Y también se utilizan para el sistema de reconocimiento de señales o para el sistema de mantenimiento en el carril.
El último sistema, que no "mira" hacia adelante, sino hacia atrás, es el BLIS, de detección de vehículos en el ángulo muerto, que ya no emplea cámaras en los espejos retrovisores como la primera versión, sino que monta dos radares, uno en cada esquina lateral del paragolpes trasero. Tienen un alcance de unos 70 m. Hay una tercera antena emisora de radar en el paragolpes trasero, centrada, para el sistema de detección de tráfico cruzado, para cuando se circula marcha atrás.
La pega de estos sistemas de ayuda y seguridad es que no son baratos.
Conectividad actualizable, buena noticia
Son cada vez más habituales en los coches los sistemas de conectividad multimedia, o también llamados de infoentretenimiento, con servicios telemáticos, conexión con un smartphone, aplicaciones, etcétera... lo más habitual con una pantalla tactil a color. El Volvo V40 también tiene de esto, y también lo hemos conocido un poco mejor. Se dividen en dos partes.
Por un lado está Volvo On Call, que es bastante más que el sistema e-Call de llamada automática de emergencia que será obligatorio en Europa en los coches nuevos a partir de octubre de 2015. Volvo On Call lleva una tarjeta sim embebida, una antena GPS para posicionamiento por coordenadas del coche y una batería propia, por si la batería del sistema eléctrico de 12 V del coche falla.
Además de la llamada de emergencia se comunica con un smartphone que tenga instalada la aplicación Volvo On Call, y registrada la cuenta del conductor del coche. Esta aplicación se conecta con el sistema eléctrico del coche y permite abrir y cerrar el coche, tocar el claxon, ver si ha saltado la alarma, ver si se ha dejado una ventanilla abierta, encender o apagar la calefacción o el aire acondicionado...
También permite consultar los datos del viaje, como la velocidad media, la distancia recorrida, el consumo medio, cuándo toca la próxima revisión, se puede ver el nivel del aceite, la temperatura, localizar el coche mediante GPS, consultar las rutas que ha realizado sobre un mapa... y más, ya que las funciones que son compatibles con la aplicación se van actualizando periódicamente, por ejemplo se está trabajando en una próxima actualización para poder subir y bajar las ventanillas del coche a distancia, desde el teléfono. Es muy muy completo.
Por otro lado está Volvo Sensus Connect, que es el sistema multimedia que viene a tener lo que casi todos, como la navegación GPS, con mapas Here, el sistema manos libres para el teléfono, la conexión a Internet, búsqueda de destinos, planificación de rutas desde casa que se envían al coche, y aplicaciones varias como Stitcher, TuneIn, Yelp, etcétera. Volvo Sensus Conect también se actualiza periódicamente.
De hecho esto es muy interesante porque no en todos los coches es tan fácil poder actualizar estos sistemas en un coche que uno ya se haya comprado a las últimas versiones con más funciones y nuevas aplicaciones. En el caso del Volvo V40 se actualiza en el taller.
Volvo V40 D3 150 CV automático: diésel refinado
Cuando probamos el Volvo V40 en Asturias tuvimos ocasión de conducir dos versiones diésel, el D2 con 115 CV y el D4 "viejo" con 177 CV (ahora se ha sustituido por uno nuevo con 190 CV), ambos con cambio manual. Pues bien, después de tanta tecnología tuvimos la ocasión de conducir un rato un Volvo V40 D3 con 150 CV (370 Nm de par) y cambio automático de seis velocidades.
Este motor diésel es de cinco cilindros y el cambio es de convertidor hidráulico de par. Es una muy buena combinación para un coche premium y me parece muy recomendable y equilibrada, aunque me hubiera gustado probar alguna versión gasolina equivalente. No puedo más que confirmar las buenas sensaciones que nos dejó el coche en su día.
El Volvo V40 es un coche muy bien acabado, y con un habitáculo razonablemente espacioso, aunque la altura libre en las plazas traseras es algo más justa y el maletero es pequeño para el tamaño del coche (335 litros más un doble fondo de 16 litros).
De conducción refinada y muy bien insonorizado, se muestra noble y estable y transmite seguridad al conducirlo. Es cómodo, con una suspensión que filtra bien los baches y que transmite solidez. Siendo una versión normal, sin ajustes deportivos, la suspensión tiene una dureza que tira a blando, pero sin que la carrocería balancee o cabecee más de la cuenta.
Es un coche que agrada conducir. La dirección es también cómoda, pero el volante me pareció algo grande por diámetro. El motor, aunque sea diésel, y desde fuera se perciba el ronroneo, más en frío, desde dentro no suena mal y se oye muy amortiguado, sin que resulte molesto. Responde muy bien, y el cambio automático no empeora sus prestaciones, más bien incluso lo contrario: acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos, tres décimas mejor que con el cambio manual.
El funcionamiento del cambio automático es muy suave y dispone de tres modos, normal, deportivo y manual secuencial con levas en el volante. La pega es que el consumo no es todo lo bajo que sería deseable, y desde luego es mayor que con el cambio manual. Homologa 5,2 l/100 km en ciclo combinado, y durante la prueba, con bastante recorrido por carretera secundaria, y con una conducción normal, estaba alrededor de los 8 litros a los cien.
A pesar de esto, me ha parecido un coche muy agradable y una combinación muy recomendable para quien valore el confort y prestaciones más que suficientes, por encima del consumo.
En Motorpasión | Volvo V40 Cross Country