A día de hoy, el "Toyota Yaris Hybrid":https://www.motorpasion.com/coches/berlinas-y-sedan/toyota-yaris-hsd es el coche de gasolina que menos consume del mercado. El secreto está en combinar un peso contenido, un conjunto motriz muy eficiente y una carrocería con buena aerodinámica. En su segmento es el único híbrido puro que hay, aunque primero llegó el semihíbrido en paralelo Honda Jazz.
Sus oponentes son prácticamente todos Diesel, ya que los gasolina de segmento B no se acercan en consumos, a menos que midan su potencia en ponys y no en caballos. Frente a ellos, es más limpio, más fiable y más agradable de conducir. Eso sí, no es más barato a la hora de comprarlo. Más adelante... hay que echar números.
Se ha partido del motor 1.5 VVT-i Atkinson del Prius 2g (1NZ-FXE), a su vez heredado del Yaris. El 70% de los componentes son nuevos. También se parte del sistema eléctrico y baterías de Prius 3g/Auris 2g, haciendo los componentes más compactos y ligeros. En el Yaris no sobra espacio y tampoco podían engordarlo mucho.
El único híbrido puro del segmento
Mientras no lleguen más fabricantes a esta pelea, juega en solitario, compitiendo con los Diesel ultra-apretados de la competencia. Hablamos de coches que bajan de 4 l/100 km en homologación, consumos realmente aushteros(TM), y que no llegan a 100 gramos por kilómetro de CO₂, donde varios países europeos dan incentivos fiscales o excenciones.
Comparte componentes con el Toyota Aqua/Prius c, modelo que arrasa en Japón y California. El Yaris está más adaptado a los gustos europeos y se fabrica en Francia (TMMF). El motor térmico entrega 74 CV, el eléctrico 61, combinados son 100 CV de potencia. Como el Yaris gasolina más potente, el Yaris 100.
Pesa solo 50 kg más que el Yaris 100 _Active_ con cambio automático, consume menos y es un poco más rápido. La velocidad máxima es de 165 km/h --en realidad algo más, me lo ha dicho un pajarito-- y hace 0-100 km/h en 11,8 segundos. Esas cifras no impresionan, lo sé.
Prestaciones similares a modelos no híbridos
Pero mejor hablemos del 0-50 km/h, solo 4 segundos, líder de su clase. O el 80-120 km/h, no llega a 10 segundos. Su cambio automático eCVT ciertamente no transmite ninguna deportividad, cero patatero, pero la aguja del velocímetro se mueve más rápido que nuestras apreciaciones. Requiere acostumbrarse.
Aunque le han puesto palanca de cambio automática -de camión- muy grande y aparatosa, es totalmente innecesaria, ya que no hay cambio secuencial. Solo tiene R, N, D y B (programa de retención). La posición de aparcamiento ("P"), de botón en Prius y Auris, aquí se selecciona con el cambio. Una decisión absurda de Toyota.
Cuando gana velocidad, el sonido del motor es casi constante, lo que da una sensación muy pobre de aceleración. Lo cierto es que pasados los 100 km/h le cuesta coger ritmo, no es un coche para ir con prisa. En general como cualquier Yaris, querer ir deprisa con el 1.33 atmosférico (Yaris 100) desesperaría hasta a un santo.
No es un coche para correr. Su esquema de suspensión no se lleva bien con la conducción rápida, especialmente enlazando cambios de apoyo más bien bruscos, el eje trasero empezará a hacer de las suyas, pero el control de estabilidad lo enfila rápido. Tampoco tiene nada de deportivo. El Yaris es así.
Sus ventajas son otras. A baja velocidad no encontraréis otro coche de gasolina o Diesel más silencioso. De hecho, a veces no sabremos si tiene encendido el motor térmico o no, salvo que miremos un testigo en el tablero ("EV"). Los arranques y paradas del motor de gasolina son casi imperceptibles, más suave no puede ser.
En el modo eléctrico (limitado a 26 CV), pidiendo poca aceleración y hasta pasados 70 km/h, como un eléctrico puro, todo sosiego. Hay que ir pendiente de peatones despistados, pasa inadvertido con facilidad. En algunas condiciones, recién arrancado, el motor de gasolina no funcionará hasta pasados un par de minutos, si somos gentiles con el acelerador.
Eficiencia del sistema híbrido
Parte de los recorridos que hice con Yaris HSD los he hecho con Prius 2g y Prius 3g. La duración de la batería en distancia viene a ser la misma, dos a tres kilómetros, pero yo le he hecho más contando con pendiente a mi favor. La batería es más pequeña, pero es menos peso a mover, y eso se nota.
¿Por qué "solo" dos a tres kilómetros? No pretende hacer más. Para llenar la batería hay que recargar todo el descenso de un puerto de montaña y con pendientes superiores al 5%, con menos es imposible. Ojo, el motor eléctrico actúa siempre, no solo en aceleración o baja velocidad. Este concepto hay mucha gente que no lo entiende.
Salvo que estemos recargando mucho por pendiente en puertos, antes de llegar al "máximo" (limitado electrónicamente) el motor eléctrico va gastando esa energía en vez de seguir acumulándola. Si en cambio no hay consumo --por que si no, nos embalaríamos-- es cuando tiende a llenarse. No pasará a menudo.
En zona urbana es muy eficiente, puede hacer dos terceras partes de los recorridos con el motor de gasolina parado por completo. A más de 80 km/h nunca para el motor de gasolina, pero también hace consumos muy bajos. Desterremos esa idea anacrónica de que no sirven para viajar.
Hablemos un poco de consumos. Son 3,5 l/100 km según homologación, +0,2 l/100 km si tiene llantas de 16". Con una conducción variada, llegué a la reserva a los 582 kilómetros. Pensaréis que es MUY poco, pero hay que mirar el dato del depósito. Son 35 litros, hasta la reserva unos 30. Eso nos daría 5,15 l/100 km, 5,3 según ordenador.
Según Spritmonitor, el Yaris es el más eficiente de todos los turismos de gasolina de Europa. Acumula un histórico de 4,8 l/100 km con 400 coches censados, es un dato muy representativo. Yo no lo pasé de 130 de marcador, unos 122 km/h reales, pero hizo bastante autopista.
Anticipándome a la discusión híbrido gasolina contra Diesel de alta eficiencia, también realicé una prueba de miniconsumo. Sin pasar de 100 km/h, 3 l/100 km. Pasando litros a kilojulios (energía), sale un consumo de gasóleo inferior a 3 l/100 km, ya que la gasolina tiene menor densidad energética por volumen.
Globalmente, consume una pizca menos que Prius o Auris HSD, algo menos de mérito porque es más pequeño y ligero. Resulta muy fácil hacer bajos consumos, no hay que preocuparse del cambio de marchas. Abusando del modo "EV" no vamos a consumir menos, dejemos al coche elegir, que de eso sabe más.
Con el modo "ECO" el acelerador se vuelve más perezoso en su respuesta y el aire acondicionado bate menos aire. No tiene modo _Power_, y sería un chiste que lo tuviese. No le pega. Es un devorador de kilómetros, ya sean en ciudad, periferia o largas autopistas, con unos consumos más que razonables.
Cuando el potenciómetro no supera la primera mitad de la zona ECO puede ir en modo eléctrico puro, por encima siempre es híbrido. Pasada la zona PWR es cuando empieza a hacer ruido. Claro, hace ruido comparado con su silencio de marcha. A alta velocidad suena más de ruedas y por el roce con el aire.
El tarado de suspensión es fundamentalmente cómodo, ya hemos visto que la deportividad no es lo suyo. Tampoco tiene un tarado muy blandorro que favorezca el barqueo. Con las llantas de 15" puede que sea algo más blandito al tener más perfil de neumático.
Hablando de eso, los Bridgestone Ecopia de nuestra unidad de pruebas me parecieron menos satisfactorios que otros neumáticos de la competencia y planteamiento similar. Calza unas 195/50 R16 códigos 84 V. Los frenos, para el uso que se les presupone (100.000 km de vida de pastillas según Toyota) cumplen de sobra.
En los híbridos de este tipo, el motor eléctrico puede ofrecer retención para regenerar energía eléctrica. Sabiendo jugar con los primeros milímetros de recorrido del freno, podremos reducir velocidad sin usar los discos. Si esa retención es insuficiente, el programa "B" del cambio obliga al motor de gasolina a retener también.
Salvo que bajemos pendientes de más del 8% eso será suficiente hasta que la batería se llene. En ese punto habrá que hacer un poco más de uso de los discos, ya que la parte eléctrica no puede retener más. No son condiciones muy habituales de circulación. A largo plazo es un ahorro más.
Considerando todo esto, no se echa de menos un manejo secuencial del eCVT, es decir, forzar artificialmente relaciones. Y como en realidad se hará muy poco uso del cambio, ya que iremos en "D" todo el rato, considero que la palanca de cambios es un adorno totalmente innecesario. Un _joystick_ pequeño como en el Prius iba de lujo ahí.
Ni falta hace decir que su simplicidad de conducción es total. Si queremos hilar más fino, como un buen conductor de híbridos, habrá que fijarse a menudo en la pantalla central, que nos da la carga de batería, datos básicos del viaje y un histórico de consumos. En el Prius 3g la información es más completa y accesible.
Si lo conducimos pasando de todo esto, también es muy ahorrador. No penaliza al mal conductor, pero sí bonifica mucho al buen conductor. Dominando el conocimiento de orografía, duración de semáforos, etc los ahorros pueden ser muy significativos incluso frente a un Diesel.
Por último habría que mencionar sus bajos costes de mantenimiento, incluso en servicio oficial Toyota, ya que la parte eléctrica no tiene mantenimiento y es un motor muy probado y de poca cilindrada. Además, es muy fiable, no tiene turbo, ni correas, ni embrague... y otros elementos de desgaste duran mucho más. En la compra no, pero el ahorro se nota a largo plazo.
En Motorpasión | Toyota Yaris Hybrid, prueba ("exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-yaris-hybrid-prueba-parte-1, "equipamiento, versiones y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-yaris-hybrid-prueba-parte-3, "valoración y dicha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-yaris-hybrid-prueba-parte-4)