Hacía frío. Vine a Madrid sin abrigo, solo con un forro polar, pero resisto. En la zona de boxes nos esperan tres unidades del Toyota GT 86, los únicos que hay en Europa, y todos pre-serie. La prensa española apenas ha tocado este coche todavía, nosotros hemos tenido la posibilidad de hacer una toma de contacto ahora.
El pequeño deportivo ya me hace ojitos. A partir de ese momento, me empieza a seducir. Lo había visto en imágenes, como vosotros, pero esta vez era diferente. La iluminación natural tenía un ambiente peliculero, y él me estaba llamando. Primero me intimidó, luego me sentí más confiado. Iba a ser un gran día.
200 caballos, propulsión trasera, poco peso, mentalidad de la vieja escuela… todo eso en el papel pinta muy bien. ¿Y en la realidad? ¿Hasta qué punto este coche está rodeado de un halo de bonitas palabras? Solo hay una forma de saberlo, poniéndose al volante y pedirle todo en la pista del templo del automovilismo madrileño.
Las primeras impresiones, de copiloto
Nada más empezar la ronda de pruebas, me preguntan si quiero ser copiloto de otro compañero del ramo, un tocayo, y acepto. Me subo al coche y me abrocho el cinturón de seguridad. Empezamos bien, es un coupé y se llega bien al cinturón. El asiento dispone de un pasador que lo deja en una posición ideal, sin mecanismos ni artificios.
Mi espalda encaja muy bien en el asiento, me pongo en postura “de guerra” para poder ir completamente sujeto, el conductor no iba a ir despacio. Aunque nos dijeron que eran unidades pre-serie, me quedo embelesado con la presentación interior. Es más digna de un Avensis que de un Auris, muy muy cuidada.
Hay plásticos acolchados por doquier (como el salpicadero superior íntegro), botones en símil aluminio, zonas blanditas para apoyar las piernas en fuertes apoyos, textura agradable en los asientos… está por encima de lo normal cuando uno se sube a un Toyota. Solo respecto al Prius hay un agravio comparativo impresionante, y lo digo con mucho conocimiento de causa. Ojo, puede que no todo venga de serie.
La vuelta comienza, es una unidad automática. El control de estabilidad está en el modo de funcionamiento normal. Abandonamos la zona de pit y mi compañero pisa a fondo. La aguja de las revoluciones ha pasado de 7.000 RPM, he notado un soplido de escape, y ha engranado la marcha siguiente, tercera, de forma muy rápida.
En los primeros giros, el coche va cayéndome mejor. Pisa confiado, se nota ligereza, el coche va muy cómodo y nosotros con él. Las ayudas no permiten desfalco alguno, cualquier conductor sin experiencia podría rodar con nosotros, aunque se vería frenado con frecuencia. Está pensado para circular de forma segura, no para circuito.
Cada vez que hay que frenar, aunque se nota que los discos de freno llevan ya lo suyo por otros probadores, se nota un ligero alabeo, pero menos que en otros coches que han entrado a este circuito en los que he subido. La frenada es poderosa e intensa, he llegado a estar colgado del cinturón más de una vez, pero lo llevo ceñido y voy bien encajonado.
Tras la primera vuelta, antes de alcanzar la barrera de los 200 km/h en la recta principal, el conductor pone el control de estabilidad en una posición más relajada, VSC Sport, y a partir de ahí el coche empezó a ser otro. Aparecen los primeros sobrevirajes, pero la situación está controlada. Nos vamos lo suficiente.
Los dos empezamos a sonreír sin mirarnos. Giro tras giro, el coche incitaba a pisar más el acelerador y a buscar más su límite. La trasera vuelve a deslizar, pero mi compañero corrige rápidamente y con muy poca intrusión de la electrónica. Simplemente vamos in crescendo, la segunda y tercera se estrujan sin piedad.
Voy concentrado en mis sensaciones. No es nada incómodo, muchos deportivos y “deportivos” de esta potencia recurren a suspensiones durísimas, pero no es el caso. Tampoco es muy blanda, hasta podría tolerar un poco más de dureza y eso que soy de pompis sensible. Rayos, la tercera vuelta llega a su fin, y toca bajarse.
Al volante del Toyota GT 86
Mi turno. Me siento en el otro lado y mi acompañante me abandona. Mejor. Me ajusto el asiento y tenso el cinturón. Dejo el control de estabilidad en su modo relajado, y la transmisión automática la pongo en modo secuencial. Tengo vía libre y me lanzo a la pista. Paso la línea del pit, es mi momento.
Aprieto la segunda y latercera hasta casi el corte de inyección. La aguja de las revoluciones ha pasado de 6.000 muy rápido y pienso que, diantres, esos 200 CV se han notado más que en otros coches que he probado de corte similar. Suena a música, el primer Toyota en años que tiene algo digno de oír y disfrutar.
Mientras finalizo el primer giro, piso el acelerador con decisión. Es atmosférico y debería ser suave. Y lo es, pero el coche pesa poco, así que algo de violencia hay. Noto que quiere sobrevirar, pero no me cuesta nada corregirlo y anticiparlo. La dirección es muy rápida y el aro pequeño, siento la precisión y empiezo a compenetrarme con el coche.
Aunque escribo esto a toro pasado, mis latidos aceleran. Me estoy poniendo en mi piel en esos momentos. Ya he pasado de segunda a cuarta exprimiendo las marchas, y el sonido me está susurrando algo: “¡Reviéntame, reviéntame, reviéntame!”. Pues tú lo has querido, ojitos rasgados. Se acerca el gran giro a izquiera en peralte, Le Mans. Freno fuerte y me preparo.
Vuelvo a pisar el acelerador pasado el vértice y empieza a deslizar. Mis manos necesitan hacer más trabajo, ya se ha puesto ligeramente de lado. La adrenalina se me dispara, me recuerda tímidamente al Supra, con la diferencia de que a su ascendiente no lo he metido en circuito y por carretera no conduzco así.
Me enamora el sonido al pasar de segunda a tercera, es algo que solo se valora cuando se experimenta, oírlo no es lo mismo. Giro tras giro el coche me va mostrando su lado rebelde, tiene el culo travieso, pero la electrónica permite que me divierta manteniendo los papeles en todo momento en su sitio.
Las marchas son muy estrujables. La segunda la he estirado más allá de los 110 km/h, y la tercera pasa de 150 km/h. Al tener el corte de inyección en 7.450 RPM, con un desarrollo no muy largo se pueden coger velocidades altas. Viene el cambio de apoyo tras la hípica, Ascari, uno de los puntos más sensibles, pero yo entro a más de 140 km/h.
Mantengo la tercera bien revolucionada, no paso a cuarta. Aquí empiezo a percibir que la suspensión no es suficientemente dura a veces, pero seguro que ofrecerán en opción algo más consistente. Dentro de lo que cabe, el coche va planito, pero eché de menos más dureza unos instantes. Es la hora de frenar con decisión, giro fuerte a derechas en Portago.
Aquí, cuando un coche va apoyado, la frenada es muy delicada, porque se puede desestabilizar con las transferencias de peso entre ejes, pero el GT 86 aguanta bien y no hace nada que dispare mi alerta. Le tengo que pedir dos veces que baje de tercera a segunda, la electrónica protege al motor y no permite acercanos a pasarlo de vueltas.
Yo no me veo, pero una cámara subjetiva que no sabía que estaba grabando me caza. Ya empiezo a poner cara de enamorado. No se me nota mucho, pero me conozco. Ya no estaba trabajando, estaba concentrado en el placer de la conducción. Solo estaba yo, el coche y la pista. Bueno, y una barrera de conos para proteger la bajada a Bugatti.
Ya me salí allí una vez con un Boxster Cup, entré demasiado deprisa y salí marcha atrás hacia la gravilla. Esta vez fui con más cuidado, paso la curva por la derecha y bajo Bugatti con decisión. Al fondo hay que frenar muy fuerte, el punto clave del circuito, y girar hacia la izquierda. Los frenos siguen resistiendo, aunque vibran un poco.
Más sobreviraje, en Pegio es donde más tengo que corregir (en imagen), pero sigue resultándome fácil domarlo. La sensación de riesgo casi ha desaparecido, parecer que simplemente el coche vuela, yo con él, y que solo cabe que nos divirtamos. Sé que él también lo disfruta, hay máquinas con alma.
En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 2)