Otra de las novedades de la gama Mégane que nos quedaba por analizar es la versión “pata negra”. Se trata del Renault Mégane RS, que no mejora su equipamiento ni consume menos, pero corre más, que es algo más importante. De 250 CV pasa a 265 CV, los que antes eran exclusivos de la versión Trophy.
Visualmente gana una nueva imagen con LED delanteros nuevos (ya los tenía antes), que son de una forma específica y se diferencia de los Mégane normales (bajo los faros) y de los Mégane GT (situados más abajo, pero con una forma curva). Así es posible distinguir los tres modelos de un solo vistazo, además de por las insignias “R.S.”
Además, recibe un nuevo escape, más abierto y reforzado, que producen un nuevo sonido. El mejor lugar para probar este coche es en circuito, por eso el lugar elegido para la presentación no podía ser otro, el Circuito de Monteblanco, muy cerquita de Sevilla, donde se presentó el modelo normal de Mégane.
Más potencia y algunos cambios
El motor ha ganado 15 CV y 20 Nm de par adicionales, siempre y cuando circulemos en el modo Sport activado. Si no, tendremos la misma potencia de antes, 250 CV. Probamos el modelo anterior en 2009 en el Circuito de Ascari (parte 1, parte 2), y con el modo Sport no se ganaba potencia.
No solo es un compacto muy rápido, es también muy deportivo, por mucho que tenga una suspensión trasera de eje flexible (otra forma de decir eje torsional) en vez de una independiente multibrazo. Además, es de tracción delantera, pero uno de los más rápidos del mundo. No hay que tomárselo precisamente a broma.
Sigue teniendo dos “sabores”. Por un lado está el chasis Sport, similar al que llevan ahora los Mégane GT. Respecto a un Coupé, tiene los muelles más rígidos y ajustes en los amortiguadores, delante y detrás. La bomba de freno, de 11 pulgadas, también es común en los GT.
Por otro lado, tiene el chasis Cup, que añade el diferencial de deslizamiento limitado, suspensión más deportiva, frenos traseros ranurados, asientos Recaro, estribos de freno en color rojo y ambiente interior amarillo. Todo por el módico precio de 1.878,67 euros adicionales. Todos los coches de prueba tenían esta opción.
Una de las novedades del modelo 2012 es el paquete R.S. Design. Se diferencia estéticamente por el ribete rojo que rodea la parte inferior de la carrocería, al gusto de M.A. Barracus si es negro. En el interior, a juego, piel bitono gris claro/carbono, moldura roja y pespuntes de las costuras también en rojo. Un caramelito.
Se vende por 26.650 euros, exactamente lo mismo que el Mégane GT dCi de 160 CV. La comparación es absurda, lo sé. Además del chasis Cup, no puede faltar otra pijadita, el monitor RS, que nos da mucha información cuando metemos el coche en circuito. En carretera no es muy útil si queremos conservar el carné.
Monitor RS, una opción interesante
Este monitor, heredado de Nissan, da valiosa información al conductor cuando se trata de rodar a lo bestia. Nos dice la potencia entregada, presión del servofreno, temperatura de admisión y aceite, presión del turbo, pisada del acelerador en porcentaje, y par desarrollado.
Podemos configurar cómo queremos el comportamiento del acelerador, hay varios programas, desde uno civilizado para conducir sin tirones ni empujones, hasta el extremo, la pesadilla de cualquier novato.
Otras informaciones interesantes las da el medidor de fuerzas G (instantáneas e histórico, de -1,5 a 1 G), cronómetro de 0-100 km/h, 0-400 m y vueltas en circuito (con indicador de mejor vuelta). Este último funciona con un botón tras el volante, con el que marcamos el punto en el que hemos completado una vuelta.
Prueba en circuito
El Mégane RS es el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring desde verano de 2011, por méritos propios. Afortunadamente, Monteblanco ya es terreno arado en Motorpasión y es más fácil rodar al límite, puesto que el trazado nos es ya conocido de otras presentaciones.
La dinámica de la prueba era sencilla, una vuelta de reconocimiento con coche de seguridad —un Clio RS— y después tres vueltas libres, con separación entre coches, mas otras de enfriamiento que había que hacer por narices, y a paso de dominguero. Había que cuidar los coches, y eso con la adrenalina disparada es mucho pedir.
El vídeo grabado corresponde a mi primera tanda, con el trípode anclado por tres cinturones de seguridad. Aunque fui deprisa, no di mi 100% porque aún me preocupé por mi cámara (1’30” por vuelta). En las demás tandas, abusando de la amabilidad de la organización, logré mejorar mis registros y rodar a “calzón quitado”. Lo dejé en 1’27”.
Impresiona en su aceleración, por cómo empuja, y por cómo tracciona. Sus 360 Nm están disponibles entre 3.000 y 5.000 RPM, tarda 6 segundos en coger 100 km/h, 14 en hacer 400 metros y 25,4 segundos en hacer un kilómetro. Pesa en orden de marcha 1.387 kg, es decir, 5,09 kg/CV. De entrada, es complicado asegurarlo con esa relación.
Homologa 8,2 l/100 km de consumo, con un depósito de 60 litros. Puede parecer mucho depósito, pero a ritmo de circuito bebe la gasolina a barriles. Nunca había visto un consumo superior a 35 l/100 km en circuito con un 4 cilindros, pero con este coche, sí. A todo trapo no dura ni 200 kilómetros.
Ojo a los datos: 3,6 litros de gasolina en tres vueltas, 38,5 l/100 km, a 87 km/h de media (contando media vuelta de enfriamiento). En otra tanda vi la media por encima de 40 l/100 km. Comprendedme, la gasolina está tan cara que hay que aprovecharla bien.
Hay una cosa que no me gustó, y es que en una frenada muy fuerte el pedal del freno se vuelve un poco esponjoso y tiene un escalón en el que se hunde un poco. Con el modo más deportivo no se encenderán los intermitentes de emergencia, con los que avisaríamos a otro conductor de que hay un peligro inminente.
El eje delantero es noble, pero hay que saber llevarlo. Con la posición del acelerador más sensible (“Extreme”) es más fácil subvirar, o dosificamos pedal o elegimos un mapa menos agresivo. En cuanto al eje trasero, la verdad es que va realmente bien, y es fácil de controlar cuando sobrevira gracias a la electrónica, nada intrusiva en mi opinión.
También se puede programar cuándo queremos el aviso sonoro de cercanía al corte de inyección, para optimizar los cambios de marcha y no perder tiempo. Lástima que no suba más de vueltas, corta a 6.500 RPM, pero alguna pega tenía que tener. Es lo que hay en motores sobrealimentados. Si queremos más RPM, ha de ser japonés y atmosférico.
Con el chasis normal los neumáticos de serie son Dunlop Sport Maxx TT 225/40 R18 92 Y, pero en el caso del Cup usa Michelin Pilot Sport 2 235/40 R18 95 Y. Es decir, usa 10 mm más de ancho y ruedas con más índice de carga. Lástima que no se haya pasado a las Michelin Pilot Sport 3, van todavía mejor. Estos coches llevaban ruedas opcionales de 19”.
El Cup tiene barras estabilizadoras delanteras más gruesas, y las traseras también. En línea recta no hay ninguna diferencia, en carretera es complicado apreciarla, se nota más en pista. Por lo tanto la opción Cup es fundamentalmente para quemaos o para quien vaya habitualmente a tandas.
No recomiendo desconectar completamente las ayudas, ya que en mi opinión no estorban y es fácil que consigamos peores tiempos que si las dejamos en el modo relajado (Sport). En cambio, si necesitamos una manita, nos la prestan, y sin dejar al coche “inutilizado” a mitad de una curva. En ese sentido, chapeau por Renault.
Haciendo un agravio comparativo con el Scirocco, que no tiene tan buena puesta a punto, este me ha gustado más. Debe ser el mejor tracción delantera que he metido en circuito, por lo tanto no es que Renault se cuelgue flores, es que lo han hecho muy bien con el Mégane RS.
Ahora bien, sigo prefiriendo la diversión de la propulsión, aunque sea menos potencia. No es lo mismo un leve sobreviraje controlado, que un amago de sobreviraje que la electrónica ha de cortar. Es muy difícil mantener un culeo bonito con un delantera. Es otro rollo, ir más sobre raíles, y contenerse con el acelerador a la salida de las curvas.
Del rendimiento de los frenos, ninguna pega, van de cine, no acusan tanto la fatiga y son capaces de proporcionar fuertes deceleraciones una y otra vez. No me gustó el detalle del tacto del pedal, pero lo importante es que frena mucho y muy rápido, ayudando a controlar el coche en situaciones difíciles.
El Mégane RS puede ser un coche muy utilizable a diario, el consumo es soportable (me refiero a menos de 10 l/100 km) y con el modo normal (250 CV) y el mapa de acelerador para calle, es un coche dócil y que no tiene tanto perfil de quemado sin remedio. Si queremos que lo sea, lo será, porque es configurable.
Teniendo en cuenta que cuesta lo mismo —26.650 euros— que el Mégate GT dCi de 160 CV, el petrolero, me vienen a la cabeza dos recomendaciones. La pasional es que nos compremos este, aunque entre semana tengamos que ir a trabajar en autobús. No hay color con un Mégane Coupé, incluso a la hora de sentarse hay gran diferencia.
Ahora bien, una opción muy razonable es el Mégane GT, pero con el 2.0 TCe de 180 CV, vale que no es lo mismo, pero hace el apaño y se ahorra un picotazo, son 23.450 euros, es decir, 3.200 pavos de diferencia. Es muy difícil por tanto amortizar el dCi, por lo que no lo recomiendo a secas.
Por cierto, ya sé que los de la foto os suenan. Os hablamos de ellos hace unos días.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Vídeo | Videofy.me, Youtube (versión HD 720p)